planeación urbana

Memorias de una barrera urbana

Para la mayoría de la gente, el otoño o el invierno significa melancolía. Para algunos la cosa es tan extrema que a doctores y psicólogos se les ocurrió un nombre para eso: SAD las siglas en inglés de Trastorno Afectivo Estacional. Pues al que aquí escribe la cosa le da en primavera. Esto viene a colación porque el día de ayer que tomé el bus desde la San Miguel hacia La Raza, me dio nostalgia de cuando era niño y las fronteras de la ciudad me parecían extremadamente claras.

Para mi la primer frontera que existió fue de alguna manera el Circuito Interior. Cruzarlo a pie me parecía una salvajada. Era como si el Casco de Santo Tomás, el cine Cosmos y todo lo que había más allá hacia Tacuba, la zona del Toreo donde estaba mi escuela, el aeropuerto, el Palacio de los Deportes (que en mi cabeza estaba del otro lado de Circuito) estuviesen en otro territorio, en uno desconocido y peligroso, que fue dividido del resto porque algo había de ese lado que ocultar. Una parte salvaje de la ciudad. Y los que caminaban hacia allá eran salvajes. Uno iba en coche para allá porque era lejano y diferente.

Eventualmente las fronteras cambiaron, se fueron cada vez más lejos. Entendí en dónde empezaba y acababa realmente el DF. Y entendí que ninguno debería de sufrir o parecer salvaje por cruzar ninguna calle de ninguna manera.

Y lo que me dejó pensando el viaje en autobús de ayer por el circuito fue que, de hecho, ningún niño debería de tener que sufrir estas barreras. Uno debería de poder aprender a leer la ciudad sin barreras desde chiquito.

 

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La calle de juego de los polis

De acuerdo con  Transportation Alternatives, una organización dedicada a fomentar el transporte sustentable en la ciudad de Nueva York, una calle de juego se describe de la siguiente manera:  Una calle de juego crea un espacio temporal para que los jóvenes jueguen, convirtiendo una calle de la ciudad en un espacio seguro y que invite a estar activo. Durante el tiempo que dura una calle de juego, las calles locales se cierran oficialmente al tráfico y están abiertas al público en horarios establecidos. 

Calle de juego

La imagen de arriba es la calle de Chimalpopoca, en el límite del Centro y la Colonia Obrera. Podría ser una calle cualquiera, excepto que está cerrada al tránsito de cualquier vehículo motorizado que no sea el transporte para llegar al trabajo de algún policía o un vehículo motorizado como la patrulla que en la foto se ve. El tránsito de peatones y bicicletas está permitido. Básicamente es una calle de juego pero para policías. ¿Por qué, de todas las miles de calles que tenemos en esta ciudad, los polis tienen la única calle de juego permanente? Me parece injusto, por decir lo menos. Algo no me suena sobre la distribución del espacio. Habría que analizar qué está pasando.

En esta ocasión la pregunta está en el aire. Será trabajo de quien lee responder y hacer llegar la pregunta a quien considere pertinente.

Humanos al suelo

Decidí esperar a escribir sobre esto porque apenas empieza el año. Había que tomarse unas vacaciones. Pero suficiente de eso.

La cosa es que hace unos días fue noticia que en Londres hay un plan de construir una serie de ciclovías aereas, que permitirán reutilizar las vías del tren que no se utilizan. Ya se hicieron por lo menos dos entradas al respecto acá y acá por dos personas cuyos textos respeto un montón, así que no les voy a hablar sobre el diseño de ciclovías como tal, sino esto pretende ser una reflexión sobre la innecesidad de este tipo de infraestructura, basado en la historia.

En California, en Estados Unidos, a principios del siglo XX, se pretendió construir una “autopista elevada” que conectara Pasadena con Los Angeles. Era una vía de cuota, así que solamente los más adinerados podían pagarla, así que falló. Para leer más al respecto uno puede ver acá. 

Después en Londres, en los 60 del mismo siglo, cuando se les ocurrió en todo el mundo que segregar peatones en el aire era lo mejor porque era “más seguro” (y más rápido para los coches) se pretendió construir algo parecido a una serie de puentes peatonales en una parte de Londres que se reconstruía después de la Segunda Guerra Mundial.

Esta serie de puentes se llamaba el “Pedway” y nunca funcionó por los motivos que ya se enlistaron en la entrada de Pedestre:

Cuando segregamos a peatones y ciclistas en vías diferenciadas en la altura, lejos de beneficiarlos los perjudicamos: los aislamos de la experiencia urbana y con ello deshumanizamos la calle. El movimiento moderno es rico en ejemplos de esto último.

Para leer más sobre el Pedway, uno puede ir acá, la entrada incluye un documental sobre este intento de la ciudad. Muy recomendable si uno tiene 40 minutos libres.

Y finalmente, la historia nos lleva a nuestra propia ciudad, donde quizá no es una red la que se propone de elevar a los ciclistas, sino en realidad unos puentes que se construyeron por allá del 2004. Poco conectados y más bien un reto para el que se siente vailente para usarlos, a lo único a lo que ayudan estos puentes es a que las personas en bicicleta no le estorben a las personas en coche. Prioridades, ya saben.

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La conclusión de esto es: los humanos nacimos a nivel del suelo, déjennos ahí. Habría que hacer a más de un ingeniero y arquitecto subir sus propios bodrios, quizá así les quedaría más claro.

Coches, funcionarios y planeación

Acertadamente Marco Rascón expone la idea de que los funcionarios tecnócratas que hoy nos gobiernan transitaron por su infancia marginados de la vida, viéndola desde el asiento trasero de un coche, imposibilitados para entender que pueden existir ciudades sin automóviles basadas en las relaciones interpersonales que sus mamás no les dejaron tener con el resto de los habitantes.

Encontrado en Las modernas ruedas de la destrucción de Federico Fernández Christlieb, respecto a “Bicicletas al reglamento de construcciones”  de Marco Rascón en, en La Jornada, 16 de octubre de 1989.

De la ciudad que se debe caminar

La ciudad es una amalgama entre el espacio y aquellos que la ocupan.

Qué tan amigable resulta ese espacio con los que habitan en él, es un proceso que va ligado directamente con cómo lo han construido. Por años esta relación ha ido muy ligada al transporte, dándole prioridad a este, sobre muchos otros aspectos de la ciudad. En este esquema, las ciudades han crecido necesitando más transporte y por consecuencia se ha necesitado más transporte para poder llegar más lejos. Un proceso casi simbiótico.

Esto es un efecto casi normal en cualquier parte del mundo en ciudades grandes, el problema radica en cómo se ha tratado de cubrir esa necesidad de transporte en nuestra ciudad. Desde los años 30 del siglo XX, época en la que se posicionó definitivamente al automóvil como un medio de transporte común en la ciudad, el espacio público se ha transformado y con ayuda de políticos, ingenieros de tránsito, urbanistas, arquitectos y la antipatía y el deseo de velocidad de los ciudadanos se ha dado lugar a privilegiar al automóvil privado por sobre la gente de a pie.

Esto ha tenido un efecto negativo en la Ciudad de México en varios niveles: En el primero, tenemos calles con banquetas que si se metieran a un concurso, quedarían descalificadas por inhumanas, autopistas urbanas que cortan la ciudad y la vuelven imposible de cruzar, calles que tienen un conteo de semáforo diseñado para correr mientras los coches esperan ansiosos por arrancar. Esto puede ocurrir porque no tienen un tamaño que va con la escala de un humano o porque el ingeniero que la dibujó simplemente “olvidó” que alguien podría necesitar caminar por ahí.

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Como bien lo dijo Lewis Mumford allá en los 60s, cuando las autopistas urbanas en Estados Unidos estaban en su apogeo: “Desde que los ingenieros consideran su propia obra como más importante que las otras funciones humanas, a las que debe servir, no dudan en destruir bosques, arroyos, parques y viviendas, con tal de encaminar su ruta directamente hacia el punto previsto”.

Esto da lugar al segundo nivel del problema: construir para los coches nos priva de los espacios recreativos. Y no me refiero a parques y bosques. ¿Qué tan común es ver a los niños jugando en la calle últimamente? ¿Usted recuerda haberlo hecho? ¿Usted, como yo gritaba: “¡Coche!” cuando veía que se acercaba un vehículo a la cancha-calle de juego? Era el peligro del coche lo que detenía el juego. La calle no era peligrosa por sí misma.

Y ahí es donde está el tercer nivel del problema. Cuando uno se sube a un coche en una ciudad como esta, en la que no existe un examen o prueba de algún tipo para saber si uno es capaz de manejar dicho artefacto, resulta más común que todo aquello que está en la calle resulte un estorbo. Ya sean peatones, futbolistas, ciclistas o hasta otros automovilistas, todos son estorbos y motivo de pitar o aventar el coche, según sea el caso.

Pero dentro de la tendencia, no todo está perdido. Algunas ciudades, tomadores de decisiones y ciudadanos de a pie que en el día a día se han dado cuenta de que el modelo centrado enel coche no es sustentable en términos económicos, medioambientales y de salud, han optado por moverse con su propia energía y fomentar que otros lo hagan también. A veces suena revoluionario y del futuro, pero el futuro se hace desde hace muchos años en las condiciones más precarias. Algunos se han dado cuenta de que la ciudad no es sólo para ir de un punto A a un punto B de la manera más rápida sino también para disfrutarla y que la mejor manera de difrutarla es caminándola.

Cambiar esto definitivamente no será un trabajo de un día o un año. Lo importante será exigir y porponer, acercarse entre ciudadanos, encontrar la manera de llamar la atención de los tomadores de decisiones, ya sea en un foro o haciendo intervenciones que salgan a la calle y tengan consecuencias más visibles.

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En resumen: Nos mintieron. Las carreteras y las colonias bardeadas no son un modelo que traiga calidad de vida, ni son modernas ni desarrolladas. Si queremos llegar a algún lugar tenemos que pensar la ciudad a velocidad, escala y mentalidad humana. Y no hay velocidad más humana que la de los dos pies sobre la tierra.

 

Donde el peatón es rey

En días recientes, me percaté de que en algunas partes de la delegación Miguel Hidalgo se están pintando en los cruces peatonales, señales horizontales de peatones que asemejan tener una corona. A mi entender, esto pretende dar el mensaje de que el peatón es el rey de la calle. O sea, cualquiera que circule en un vehículo (con motor o sin motor) debe de respetar al que va caminando porque de una u otra forma es el más vulnerable en la calle.}

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 El día de hoy me dí cuenta de que estos mismos monitos estaban apareciendo en mi colonia, por lo cual decidí que como quedaban más o menos en mi ruta del día, iría a visitarlos. La intersección fue Juan Cano con José Morán. Esta es una intersección grande, por ella circulan muchos de los vehículos que usan la San Miguel Chapultepec para escapar de las avenidas grandes y llegar a otras avenidas grandes. Además, tiene una línea de transporte público que cruza la colonia de poniente a oriente.

En el camino me puse a pensar: ¿Por qué se decidió hacer esta intersección en especial? ¿Se debe al índice de atropellados que hay? ¿A quién va dirigida la campaña? ¿Es una campaña?

Al llegar al sitio me encontré con esto:

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Un coche estacionado casi sobre la zona peatonal. La intersección no está pintada completa, es sólo la parte de José Morán en un lado. La otra parte de Juan Cano no está pintada con monitos. Y volvió la pregunta ¿A quién está dirigido el pintar los monitos? ¿Es un campaña? Pregunto porque no he visto nada más que indique la prioridad. Porque claramente al cochista no le informaron que el peatón es el rey. Y es que, si bien las acciones de “urbanismo táctico” en manos del gobierno pueden ser buenas, si no se alimentan de los cambios más profundos que sí puede hacer el gobierno, como disminuir velocidades y educar a los que pueden lastimar y estorbar al rey, entonces sólo se queda en un buen intento de hacer lo que ya hacen grupos ciudadanos, pero con permiso.

La cosa es que, donde el peatón es el rey, sólo basta poner los elementos necesarios.

Nota al pie: a dos cuadras, me topé con esta intersección. Misma colonia. Acá hay muchos más peatones, pero aparentemente el reino se acaba donde las cosas son más visibles.

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Cuando caminar libremente está mal

Para entender la ciudad nos debe de quedar clara una cosa: la preferencia a la hora de planear -o dejar de planearla-, no siempre la tuvo el coche. De hecho, si no hubiera sido por el lobbying automovilístico, las ciudades nunca se habrían deshumanizado y probablemente no tendríamos 24 mil muertes al año en el país a causa de los accidentes viales, y, claramente, no se culparía a la víctima de estas muertes en caso de ser peatón.

Antes de la década de los 20 del siglo pasado, el automóvil no era una señal de libertad, movimiento y eficiencia. Por el contrario, eran máquinas que quitaban la libertad a la gente, según la percepción de los habitantes de una ciudad, peatones, acostumbrados a tener un espacio prioritario. Lamentablemente, no hay mucha información sobre el lobbyingautomovilista en México, sin embargo, según se cuenta en los registros de “La Ciudad de México en el tiempo“, cuando llegó a México el primer automóvil, traído desde Francia por Don Andrés Sierra, la gente le temía.

Esta inconformidad con los autos se valía de un principio muy básico, el cual aparentemente hoy se ha olvidado: las calles de la ciudad, igual que los parques o las plazas, son espacios públicos, no sólo son sitios por los que uno transita, sino donde ocurre la mayor parte de la vida pública, en la que los niños podrían jugar con más libertad, donde uno puede pararse a platicar con alguien o a simplemente ver lo que ocurre alrededor. La calle es, después de la plaza pública de los griegos, el epacio público por definición.

Según el Dr. Edward D. Norton, historiador de tecnología en MIT, en su libro Fighting Traffic, la lucha para olvidar la importancia del espacio público fue muy larga, inició al preguntarnos ¿de quién es la calle? Y claro, antes de la aparición del automóvil, se sabía que esta era para las personas. El moverse con el cuerpo propio era una actividad que no implicaba sólo transporte, sino también entretenimiento, juego e interacciones con el resto de la gente. Se demandaba que se defendiera al peatón, prevenir accidentes implicaba en realidad dificultar que los coches entraran a la ciudad. Sin embargo,  según explica Norton, para 1923, el lobbying automovilista en Estados Unidos entró en la batalla por la seguridad desde su propia trinchera. Así inició la lucha por cambiar el enfoque de seguridad por uno que no pusiera en riesgo el lugar del automóvil en la ciudad.

La pelea fue muy larga, hubo muchos muertos en el camino, como peatones niños y adultos, automovilistas y ciclistas. Finalmente, los interesados en vender más automóviles, lo lograron: las víctimas eran las culpables de los accidentes. La muestra más grande de esto fue la invención del término en inglés “jaywalker”, que en español se podría traducir como “caminante tonto” o “caminante ignorante”. La palabra jay, hoy casi en desuso en EUA, se refiere a alguien que viene del campo y no conoce las costumbres de la ciudad, alguien ignorante. Un jaywalker es alguien ignorante al caminar. Por suerte en español no tenemos un término específico para nombrar a los peatones que deciden no restringirse a los cruces peatonales para cruzar, pero expresiones como “¡seguro es inmortal!” o “¡no eres de hule!” de voz de un automovilista, nunca faltan.

Y es que antes de los años 20, la gente caminaba y cruzaba calles y corría por ellas ¡en cualquier punto! A pesar de que había transporte más pesado, generalmente tirado por caballos, los peatones y las bicicletas eran mayoría y cuando había una colisión, el culpable casi nunca era el peatón. Los niños sabían dónde podían jugar, la gente caminaba en todas direcciones. Moverse era un derecho. El espacio público era realmente público. En el actual mundo al revés, restringimos a los peatones a cruzar en un punto y a las bicicletas las pasamos a un sólo carril, para que no sean atropellados por coches que utilizan el resto de la calle. Cruzar las esquinas se inventó para restringir el comportamiento libre de las personas, para hacer “seguro” que los peatones caminaran específicamente en una zona.

Eventualmente algunos peatones molestos nombraron a los jaydrivers, aunque sin mucho éxito. Y es que el auto, con claro poder, ganó la batalla por el espacio público de la ciudad. La gente cambió la libertad de mover sus piernas por la libertad de no moverse y transportarse en un atomóvil. Las ciudades se enfocaron en cómo se podía mover más rápido todo, pero no en cómo la gente podía moverse mejor. Eventualmente, olvidamos la calle como algo propio y el coche ha relegado a la gente a espacios públicos del tipo de plazas o parques, raros en la ciudad, o inseguros y descuidados en su mayoría, o con un montón de palmeras que han sido “rescatadas” y son presumidas en foros alrededor del mundo.

La historia de la culpabilización del peatón nos da dos lecciones: la primera es que si se cambió de un modelo a otro, de forma similar, hay una manera de revertirlo. Sé que suena difícil, especialmente en DF, donde nos inundan con segundos pisos y demás infraestructura únicamente cochista, pero la creatividad y las personas son el motor más fuerte contra este tipo de modelos. La segunda es: el auto ganó porque pocos con mucho poder hicieron el cambio, así que si nos movemos al contrario, y muchos con poco poder nos unimos -y por qué no, de paso juntamos a algunos pocos con mucho poder-, podemos revertirlo. Poco a poco, paso a paso y pedaleada a pedaleada.