Pablo Fernández

Las bicicletas y la ciudad de Pablo Fernández Christlieb

El texto no es mío, para más referencia ver aquí

LAS BICICLETAS Y LA CIUDAD

A las bicicletas que transitan por la ciudad se les conoce como medio de transporte. De hecho, una bicicleta es probablemente el mejor medio de transporte que la humanidad haya inventado. Y a pesar de que la primera bicicleta propiamente dicha data de 1840 (por no mencionar el boceto de Leonardo Da Vinci), de que para 1867 ya tenía la forma y dispositivos modernos (cadena a la rueda trasera) y de que ha estado a la venta en el mercado desde 1885 (marca Rover, como los Land), cada vez es más un aparato de última generación, no por su complejidad tecnológica, sino por la sencillez con la que logra ser una maravilla técnica.

Una bicicleta recorre con  soltura las distancias más habituales que cubre un ser humano y es capaz de circular casi por cualquier terreno transitable, donde no llegan ortos vehículos como los Volkswagen o los autobuses, además de ser un adminículo manuable y lo suficientemente portátil para cargarlo cuando no pase. Una bicicleta es barata –para emplear un arcaísmo- y relativamente eterna; su mantenimiento consiste en echarle aire a las llantas (a los “pneumáticos”, invento de Charles Dunlop, aplicado por primera vez en la bici de su hijo, en 1887) cada mes, y las reparaciones mayores se realizan con un mínimo de herramientas y accesorios, sin necesidad siquiera de un manual: basta el sentido común.

Una bicicleta no hace humo, ni ruido, ni bulto. Es un artefacto callado, se puede oír el siseo de sus ejes como si le pidiera silencio a la ciudad; mientras que un coche ocupa ocho metros cuadrados de metrópoli, la bicicleta transcurre sobre 1.60 metros casi lineales, que se cuelan olímpicamente entre el tránsito. Tal vez por eso en los países civilizados, es decir, aquellos que no fueron metidos a empujones dentro del progreso, se le da el lugar que corresponde a la dignidad de estos seres simples, que son, además, un buen remedio a la neurosis urbana, no tanto como ejercicio físico o terapia ocupacional, sino porque son la negación literalmente andante de muchas causas de esta neurosis: contaminación, prisa, hostilidad, embotellamientos, etcétera.

Al igual que otros vehículos similares, como los patines, las patinetas y los zapatos, es un ser sociable. Los tripulantes de todos ellos no están resguardados, contra la gente y sus contactos visuales y verbales; no hacen del espacio público una propiedad privada detrás de ventanillas, seguros y parabrisas. Una bicicleta es un ser a la intemperie, incapaz de la ostentación o de cualquier otra barrera; por definición accesible, en consecuencia probablemente simpático: no le es posible la altanería, el desdén ni la hosquedad.  

Una bicicleta es sobre todos un viaje a Ítaca (“llegar allí es tu meta / pero no apresures el viaje”): es el mejor mirador para ver sucederse a la ciudad en sus interminables sorpresas, encantos y dramas para entras inopinada, implaneadamente en calles, callecitas , parques, banquetas, rutas inéditas, como un Marco Polo en la cotidianidad; para detenerse donde la curiosidad lo haga menester: en un mercado, una fachada, una miscelánea, un aparador. Andar en bicicleta se vuelve paseo (“ruega que tu camino sea largo”); es que sobre una bicicleta es imposible tener prisa, o al menos no tiene caso porque la prisa no la acelera; se haya hecho tarde o no, su tripulante tiene que seguir paseando hasta que llegue a su destino. Es el tiempo libre a destiempo, la hora de juego a deshoras, el ocio de un paseo a contrapelo del neg-ocio del transporte: “No esperes la riqueza de Ìtaca / Ítaca te ha dado un bello viaje / ¿Ya qué más puede darte?”. Una bicicleta es un poema de Cavafis.

Con la ciudad, las bicicletas respetan el ruido de las voces, el aire de los pájaros, el espacio de las reuniones, el tiempo de la distracción, el lugar de los ciudadanos. En efecto, la bicicleta es un ser inofensivo, como los niños, pero como ellos, es indefenso y frágil. La bicicleta, como enemigo, es un ser insólitamente débil, fácil de exterminar.

La ciudad ha convertido a las bicicletas en seres socialmente invisibles, pero reales, cuya realidad estalla y se hace visible en toda su crudeza cuando una portezuela se abre intempestivamente, cuando un automovilista “no ve venir coches” y se pasa el alto –sólo venía una bicicleta-, cuando un autobús se arrima al banqueta. Y entonces si, todo el mundo se da cuenta, horrorizado, de que las bicicletas existen, por lo común acompañadas por un ciclista.

La velocidad de las bicicletas de Pablo Fernández Christlieb

Pablo Fernández fue mi maestro en algún momento. Es, creo, el único psicólogo que ha hablado de bicicletas (sin hablar de estadísticas y ciencia) y que anda en bicicleta. El texto que a continuación se presenta apareció en el economista hace algunos años, si no me equivoco. También está en “La velocidad de las bicicletas y otros ensayos de cultura cotidiana”, el cual es difícil de conseguir. Basta con decir que sólo hay dos copias en la facultad de Psicología (donde él es maestro) y creo que ya se robaron una. Sería una lástima que poca gente conozca este texto, para eso lo pongo aquí, para que, si a alguien le gusta, se ponga a buscar un poquito más. En fin, los dejo con el texto, que sí vale la pena.

LA VELOCIDAD DE LAS BICICLETAS

Los movimientos en pro de moverse en bicicleta tienen en su favor la razón. Tienen en su contra no sólo al dueño del Chevrolet que no quiere perderse el gusto de atropellar, psicológica y extrapsicológicamente a los peatones para llegar con su traje sin lluvia y sin sudor a la oficina de su estatus y otros compromisos igualmente rutilantes; también tienen en contra a la esencia misma de las ciudades modernizadas, que no es ni el hormigón ni el hacinamiento, sino una sustancia más huidiza: la velocidad, cosa que no tienen las bicicletas.

Cuando se descubrió la velocidad automotriz y se le elevó a rango de libertad individual, se tuvieron que inventar las distancias, los lugares a donde ir y algo que hacer llegando; desde entonces, no se va más rápido porque los lugares estén más lejos, sino que están más lejos porque se llega más rápido, así como no se va más aprisa porque se tengan más cosas que hacer, sino que se tienen más cosas que hacer porque se va más de prisa. La velocidad actual es de 50 u 80 kph, que es la que se cree que tienen los automóviles, pero en realidad no es la de los coches, que por amontonamiento, semáforos y dónde estacionarse, van más lentos. En rigor, se trata de una velocidad social, a la que corren las obligaciones, los deseos y las superficies asfaltadas, el trabajo, las ansias y el tamaño de las construcciones; de hecho, la mitad del estrés urbano se debe a que la velocidad de las prisas es mayor que la velocidad de los automóviles que las transportan. La acelerada es la ciudad, no los coches, como puede verse asimismo en el hecho de quienes no tienen coche a cambio tienen dos cosas: las mismas prisas y la necesidad de tener un coche.

La velocidad no reduce, sino que aumenta las distancias, extiende los espacios y multiplica los lugares, de manera que en bicicleta no se puede cumplir la agenda propia del ciudadano normal, que consiste en ir y volver; pero, entre tanto, detenerse a pagar, comer con, visitar a, darse una vueltecita por, reunirse en, andar hacia allá, de camino hacia acá. Los 20 lugares que se visitan al día son todos necesarios, queridos o importantes: el banco, los cuates, la tintorería, el súper, los niños, el cliente, la gasolinera, da lo mismo, el caso es que siempre se está a las carreras. Si la velocidad social fuera de 700 kph, la tintorería quedaría en Tampico. El movimiento de las bicicletas puede ser exitoso si es capaz de reducir la velocidad social, y ello requiere cierto radicalismo de omisión, porque ahora andar en bicicleta no es cumplimiento de una función de transporte, sino el arte de necesitar, no querer y no importar ir a donde no se pueda llegar. En bicicleta no se puede ir, y esto es una carencia; el arte está en convertirlo en que se pueda no ir, lo cual es un poder, el poder de hacer que la tintorería quede en la esquina.

La velocidad de una bicicleta es como de 15 kph. Reducir el transporte urbano a este índice no sólo significa hacerlo más económico y ecológico, sino ajustar las situaciones, actividades y tamaños de la ciudad a la dimensión humana, porque, genéticamente, el ser humano está hecho para vivir a 10 kph. En efecto, los sentidos de la percepción, y por ende la civilización, están diseñados para funcionar a velocidades de entre 5 y 15 kph, que es cuando se camina y se corre; a esa velocidad se puede ver, oír, sentir y razonar con detalle y atención lo que sucede al rededor, mientras que a velocidades más altas estas capacidades se atrofian, y ya no se pueden ver más que bultos, oír más que ruidos, sentir más que vértigos, pero no pormenores, curiosidades y bellezas. Por regla general, cuando no se puede apreciar la cara de la gente es cuando uno ya va, como el dueño del Chevrolet, demasiado rápido, más aprisa que la civilización, aunque no más lejos ni a ninguna parte. Einstein se percató de la más rápida velocidad, la de la luz, yendo a pie; mientras que en sus miles de kilómetros hecho la raya, Alain Prost sólo vio una ráfaga de paisaje, 40 veces más buda y aburrida que lo que uno se puede percibir con una paseadita en bici. Así, la bicicleta resulta ser el medio de transporte más civilizado que haya construido el ser humano, porque va a la velocidad de sus pensamientos, con los que había llegado tan lejos antes de acelerar en reversa.