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La nueva religión-moral de la velocidad

de Filippo Tommaso Marinetti escrito en 1916

En mi Primer Manifiesto (20 de febrero de 1909) declaré: la magnificiencia del mundo ha sido enriquecida por una nueva belleza, la belleza de la velocidad. Después del arte dinámico, la nueva religión-moral de la velocidad nace este año Futurista de nuestra gran guerra liberadora. La moral cristiana sirvió para desarrollar la vida interior del hombre. Hoy ha perdido razón de existir porque se ha vaciado de toda divinidad.

La moral cristiana defendía la estructura psicológica del hombre del exceso de sensualidad. Moderaba y balanceaba sus instintos. La moralidad Futurista defenderá al hombre de la decadencia causada por la lentitud, porla memoria, por el análisis, por el reposo y el hábito. La energía humana multiplicada cien veces por la velocidad dominará el Tiempo y el Espacio.

El hombre empezó por despreciar el ritmo isocrónico, con cadencia, idéntico que el de su forma de caminar, de los grandes ríos. El hombre envidiaba el ritmo de los torrentes, ese que es como el galopar de los caballos. El hombre dominó al caballo,al elefante y al camellos para mostrar su autoridad divina a través de un aumento de velocidad. Se volvió amigo de los animales más dóciles, capturó a los animales rebeldes y se alimentó de los animales comestibles. Desde el espacio el hombre robó la electricidad y luego los combustibles líqiodos, para hacer aliados nuevos en los motores. El hombre dio forma a los mentales que había conquistado y los hizo flexibles con el fuego, para aliarse a si mismo con sus combustibles y con la electricidad. De esa manera armó un ejército de esclavos, peligrosos y hostiles pero suficientemente domesticados para llevarlo rápidamente sobre las curvas de la tierra.

Caminos tortuosos, caminos que siguen la indolencia de las corrientes y se enredan a los largo de las espinas y panzas irregulares de las montañas, estas son las leyes de la tierra. Nunca con líneas rectas; siempre arabescas y en zigzag. La velocidad al final le da a la vida humana una de las características de la humanidad: la línea recta.

El opaco Danubio bajo su túnica lodosa, su atención volcada sobre la vida interior llena de peces gordos, libidinosos y fecundos, corre murmurante entre los altos e implacables bancos de montañas como si dentro del inmenso corredor central de la tierra, un convento se abriera por las rápidas ruedas de las constelaciones. ¿Cuánto tiempo permitirá este flujo azaroso a un automóvil, ladrando como un fox terrier loco pasarle encima a máxima velocidad? Espero ver el día que el Danubio corra en línea recta a 300 kilómetros por hora.

Uno debe perseguir, azotar y torurar a todos aquellos que pequen contra la velocidad.

Grave culpa de las ciudades paseistas donde el sol se pone, disminuye la velocidad, y nunca se mueve de nuevo. ¿Quién puede creer que el sol se irá esta noche? ¡Tonterías! ¡Imposible! Reside aquí. Plazas, lagos de fuego estancado. La calles ríos de fuego perezoso. Ninguno puede pasar, por el momento. No puedes escapar! Una inundación de fuego. Neesitarías un bote refrigerado o un traje de buzo de hielo para cruzar ese fuego. Observa atentamente. Un despotismo, una redada de luz, a punto de arrestar a los rebeldes en sus blazones de frío y velocidad. Un estado de sitio solar. Calamidad al cuerpo que deja el hogar. Un golpe con un mazo en la cabeza. Acabado. Guillotina solar sobre todas las puertas. Calamidad al pensamiento que deja el cráneo. Dos, tres, cuatro notas de plomo caerán en él desde el campanar en ruinas. En la casa, de manera sofocante, una locura de moscas nostálgicas. Una mezcla muslos y memorias sudorosas.

La lentitud criminal de las multitudes dominicales y las lagunas venecianas.

La velocidad, teniendo como esencia la síntesis intuitiva de cada fuerza en movimiento es naturalmente pura. La lentitud, teniendo como esencia el analisis de cada cansancio en reposo, es naturalmente impura. Después de la destrucción del dios antiguo y de la maldad antigua, creamos a un nuevo dos, la velocidad y a un nuevo mal, la lentitud.

Velocidad = síntesis de cada valor en acción. Agresivo y beligerante.

Lentitud = análisis de cada prudencia paralizada. Pasivo y pacifista.

Velocidad = desprecio por los obstáculos, deseo de lo nuevo y lo inexplorado. Modernidad, higiene.

Lentitud = encanto, éxtasis, adoración inmóvil de los obstáculos, nostalgia de lo ya visto, idealización del cansancio y el descanso, pesimismo sobre lo inexplorado. Romanticismo rancio de lo salvaje, poeta que merodea y filósofo de pelo largo, anteojudo y sucio.

Si la oración significa comunicación con la divinidad, correr a alta velocidad es una oración. Lo sagrado de las llantas y los rieles. Uno debe arrodillarse en las vías para orar a la velocidad divina. Uno debe arrodillarse ante la velocidad giratoria de una brújula giroscópica: 20,000 revoluciones por minutos, la velocidad mecánica más alta alcanzada por el hombre. Uno debe arrancar de las estrellas el secreto de velocidad increíble e incomprensible velocidad. Déjennos unirnos a las grandes batallas celestiales, compitamos con la estrella 1830 Groombridge que vuela a 241 km por secundo, con Arthur que vuela a 413 km por segundo. Artillería matemática invisible. Guerra en la que las estrellas, siendo tanto misiles como artillería, igualan sus velocidades para escapar de una estrella más grande o para atacar a una más pequeña. Nuestros santos masculinos son los corpúsculos innumerables que penetran nuestra atmósfera e una velocidad promedio de 42,000 metros por segundo. Nuestras santas femeninas son la luz y las ondas electromagnéticas a 3×1010 por segundo.

La intoxicación de grandes velocidades en los automóviles no es nada más que la alegría de sentirse fusionado con la única divinidad. Los deportistas son los primeros catecúmenos de esta religión. La venidera destrucción de hogares y ciudades, para hacer espacio para grandes lugares de encuentro para coches y aviones.

MANIFIESTO URBANO – Una Audiencia Cívica como Constelación

1. Una audiencia pública sólo puede existir como una constelación colectiva.

2.  ¿Un lugar físico en particular asegura la noción de una audiencia pública? ¿En qué momento y escenario urbano específico es que lo “cívico” se manifiesta para poderse materializar en “público”?
3. La emancipación del sujeto social a medida que se levanta contra la hegemonía es sólo posible a través de una materialización que es tanto colectiva como relacional.
4. En vez de hacer de la plaza pública un fetiche – entendida como lugar que originará un público cívico – debemos considerar distintas formas de organización y constelaciones donde esta audiencia cívica pueda materializarse a sí misma.
5. Las constelaciones son la experiencia espacial en el territorio urbano y la naturaleza de la colectividad, la cual consiste de tipos de colaboración, de la práctica del “commoning” y de monedas económicas alternativas.
6. ¿Cómo puede un evento de resistencia urbana transformarse a sí mismo en una materialización cívica colectiva?
7. Un poder colectivo que toma su visibilidad y acción del territorio urbano puede crear su propio sitio heterotrópico, que es el momento en que la audiencia re-habita y reclama un espacio urbano a pesar de sus diferencias.
8. La heterogeneidad de la audiencia y la estrategia de resistencia pasiva contra la fuerza policial, al igual que el impulso común de reclamar la vida diaria contra un sistema neoliberar a través de un parque tiene muchas similitudes con otros movimientos urbanos.
9. Las estrategias urbanas de toma de decisiones “de abajo hacia arriba” directamente en los sitios donde ocurre esta democracia radical, estos parques y plazas de resistencia urbana también   promueven la formación de una forma radical de ciudadanía.
10. En el caso de la resistencia del Parque Gezi, los eventos recientes ejemplifican un nuevo espacio urbano de conflicto donde un poder colectivo es activamente ejercido, dígase como el significado de unirse en el espacio público es apropiado como una forma de protesta contra la urbanización.
11. La resistencia urbana, las manifestaciones en la calle y ocupar parques o plazas para protestar contra la sociedad capitalista y gobiernos autoritarios, que han sido probadas como estrategias desde los 1960s, parecen ser la única acción colectiva concreta que es política hoy en día.
12. ¿Cómo pueden las estructuras colectivas y redes auto-reguladas en el espacio urbano, tales como los movimientos occupy en el espacio urbano inspirar modelos económicos, especialmente en lo que concierne a la generación y re-distribución de la riqueza?
13. Hay casos prácticos de estructuras de trabajo auto organizadas que funcionan bien y que logran no sólo mantener la producción sino también mantener redes fluidas de colectivismo creativo y colaboración.
14. Crear acción colectiva, laica y política en el espacio urbano no se trata de la organización o el evento en sí mismo, sino de co-existir y funcionar juntos para lograr el “commoning”.  Esto radica en la reconsideración y realización de nuestras prácticas de colaboración, economías alternativas, redes autónomas, auto-organización y estrategias para los excedentes.
15. Deberíamos de ser movidos por la solidaridad a pesar de nuestras diferencias en plataformas radicales y con nuestra amistad.
16. Los gobiernos crean al “hombre endeudado” para controlar a las masas. El desempleo, cuya definición se basa en las nociones de gobierno y del FMI se trata de controlar nuestras horas de trabajo, nuestras habilidades como trabajador y la calidad del trabajo que te incluye o te deja afuera del sistema.
17. No deberíamos dejar al FMI controlar nuestros impuestos, condiciones de trabajo y vida cotidiana.
18. En la medida en que pertenecemos a la clase cultural de los creativos, somos trabajadores mal pagados, sujetos precarios invisibles y esclavos de la industria cultural neoliberal. Deberíamos resistir a la privatización de la “ciudad creativa” de forma de que no sea instrumentalizada. 
19. ¡No queremos segregación de inmigrantes en el espacio público!
20. No permitiremos el desarrollo de un mercado inmobiliario que asegure la privatización, el cambio de propiedad y deshaucios de los habitantes.
21. ¡Resistiremos a la privatización de los espacios abiertos, calles, bosques, áreas rurales y playas!
22. ¡Resistiremos a la fuerza policial, juguetes de los gobiernos neoliberales!
23. ¡No permitiremos la pobreza urbana que sea mantenida por el turismo en masa y la privatización!
24. ¡Los patinetos deberían de tener derecho a patinar en cualquier parte del espacio público
25. Finalmente: ¡¡¡Despierta y resiste Praça da Figueira!!!
¡Despierta y resiste Ciudad de México!

La vida social de los pequeños espacios urbanos

O la vida social de los espacios urbanos pequeños. Parques, plazas. ¿Calles?

La pregunta es qué convierte a estos espacios en buenos lugares para estar, para jugar, para platicar, para comer, para relajarse…

William H. Whyte fue un urbanista y observador de personas que durante finales de los 70s hizo su trabajo sobre qué hace que el espacio público sea un espacio donde la gente interactúa y los patrones que sigue.

Su trabajo se publicó en un libro y un video que se llaman así “The Social Life of Small Urban Spaces”. El libro se volvió a publicar para que el trabajo de “Holly” (así se le decía de cariño) llegara a la mayor cantidad de gente posible. El video, gracias a alguien que tenía un VHS por ahí, se puede ver completo en línea (es el que está aquí abajo). Es un video un poco largo (dura una hora) pero las conclusiones, aunque pueden estar lejanas de dejarlo a uno con la boca abierta, resultan herramientas importantes para que podamos exigir espacios públicos que realmente inviten a disfrutar.

Invito a todo aquel interesado en el espacio público a ver el video. Le faltan subtítulos para hacerlo llegar a más gente. Algún alma caritativa (y con mucho tiempo libre) debería de hacerlo.

PD: Lo importante de este tipo de aprendizajes es evitar esto.

Reconciliarse con el auto

Hace algunos días en lo que fuese algo así como un intercambio de cartas, me pasaron un texto llamado “Monólogo del peatón”, de Julio Cortázar. Sin importar el gusto o disgusto por el autor, uno debe de aceptar que el hombre tenía un algo especial con la ciudad. En sus novelas, la ciudad no sólo sirve como escenario para los personajes y las situaciones, sino que muchas veces se mezcla con ellos y entonces sus puentes, sus parques y plazas son parte de los personajes.

En el texto, Cortázar habla un poquito sobre lo difícil de ser peatón y cómo existe un conflicto entre él y los autos para estar en la ciudad. A colación del texto, la persona con la que tuve el intercambio de mensajes, me preguntó si yo algún día me reconciliaría con los automóviles. La idea me dejó pensando mucho y esto es algo así como una respuesta pública a esa pregunta. Y es que reconciliarse implica que ha habido una pelea, un choque -vaya ironía- entre dos o más sujetos o ideas.

La cosa es que no estoy peleado. Si fuera una pelea, yo habría perdido desde el primer round, cuando a los nueve años me atropellaron en el estacionamiento de la escuela -cosa que no fue grave, pero la palabra es pesada y sí, pasó-. Y si ahora siguiera peleado, definitivamente perdería por knockout al enfrentarme físicamente con un auto, un camión o una motocicleta. Soy salvaje, pero no tan estúpido.

Tampoco estoy peleado con quienes los manejan. Eso sería pensar que los “cochistas” son como extraterrestres, ajenos a mi y aunque pueda molestarme el inherente sentimiento de superioridad que muchos tienen al subir a un auto, eso es diferente. Y que muchos de los cochistas de la ciudad, por lo menos de los que hay en la que vivo, desconozcan las leyes o la humanidad de todo aquel fuera de su coche, no es una pelea, me parece más bien necedad.

Cuando uno va caminando o en bici, a una velocidad que no necesita ni tacómetro ni velocímetro, los que van manejando reclaman cualquier centímetro que les falte para avanzar. Pareciera que  esos “estorbos peatonales” de los que ellos se quejan, son los responsables de que ellos estén ahí, en su cochecito, lejanos del mundo. No se dan cuenta de que ellos mismos son la causa de su problema y de cualquier forma, no dejan de usar el auto.

Por eso no es pelea, sino cuestionamiento: ¿por qué las cosas se debe quedar como están? Es una crítica a esa preferencia definida informalmente por qué tan eléctrica es la forma de elevar tus vidrios polarizados o qué tan turbocargado y poco rendidor es tu motor. Es cuestionar que en las ciudades haya obras donde solo circulan coches: ejes viales, autopistas urbanas y segundos pisos, y que a la vez se argumente que eso implica mayor calidad de vida, mientras los que van apretados en autobús están detenidos por la congestión que esos del motor turbocargado generan.

Yo camino y pedaleo por convicción. Es una decisión, pero no de salvar el mundo, porque eso no lo hace una persona. Tampoco de ser mejor que alguien. Es algo que hago simplemente porque lo disfruto, porque no lo sufro, porque la ciudad no se debe de sufrir. Si más de la mitad de la población de este país vive en ciudades, ya deberíamos de empezar a poder disfrutarlas. A exigir que eso sea posible.

Y como el mejor homenaje a un autor es leerlo, dejo a continuación el texto de Cortázar, donde  responde a la misma pregunta sobre reconciliarse con los autos. Aquel que esté interesado en leer el Monólogo, debe abrir una nueva ventana y buscar el texto, o abrir su copia de “Papeles inesperados”, ya que el siguiente párrafo es solo una cita del cierre:

“¿Me reconciliaré alguna vez con los autos? Tal vez, pero para ello tendrían que ser muy diferentes de lo que son, y cuando hablo de autos hablo sobre todo de sus dueños y conductores… Ya sé que es mucho pedir, y que casi siempre el que se compra un auto no lo hace para acercarse sino para separarse, para reinar como un pequeño déspota dentro de su triste escarabajo reluciente. De manera que hasta nueva orden sigo andando a pie o tomando el metro; siento la brisa en la cara y el suelo bajo mis zapatos, me rozo con la gente y cuando puedo hablo con ella. Retrógrado, sin duda, pero mucho más feliz.”

Originalmente publicado en Transeúnte el 20 de septiembre de 2012

Una guía práctica al “bikewashing”

Galletas con bikewash (¡y son naturales!)

El bikewashing es el equivalente en dos ruedas del greenwashing – la práctica de hacer mercadeo de algún producto o alguna compañía usando imágenes amigables con el medio ambiente, a pesar de que el producto o la compañía carecen de amabilidad con el medio ambiente en la realidad. Los productos en las tiendas que están empacados en colores verdes y cafés y etiquetados “natural” es un  ejemplo. Las compañías petroleras promocionando su responabilidad ambiental es otra. El Lorax vendiendo coches es otra. ¿Entienden mi punto?

Conforme el uso de la bicicleta se ha vuelto más popular, ha habido un cambio en la imagen de la bicicleta que se utiliza en la publicidad. Claro, todavía hay anuncios que sugieren que eres un perdedor si andas en bici, pero hay algunos otros que utilizan las bicicletas para transmitir un sentimiento de que la compañía se interesa por los valores del transporte activo, la salud y apoyan la producción y consumo locales.

Una campaña que llegó en mi periódico local el año pasado es un ejemplo. Los anuncios (lamentablemente no puedo encontrar una imagen) mostraban a una mujer sonriente montando una bicicleta híbrida en una calle, con un texto describiendo cómo la empresa se preocupaba por la salud y el bienestar de sus empleados. No importando que las tiendas de esta compañía sean un destino supremo para ir en coche; o que depende, para su existencia, de la expansión de los ambientes más infernales y menos amigables con la bicicleta que uno se pueda imaginar, a través de los cuales transportan sus bienes en camiones y que sus clientes y empleados deben atravesar.

Al centralizar en dónde se hacen las compras a las afueras de centros residenciales, y al convertir el hacer compras en un gran esfuerzo, las compañías como ésta, ciertamente han jugado un papel primordial en la propagación de los vecindarios suburbanos y la “desbicicletización” de Norteamérica.

Otro gran ejemplo son compañías de coches usando bicicletas para vender coches. Las compañías de coches compiten exitosamente con la bicicleta para la financiación de infraestructura de transporte, y las políticas que hacen que andar en bicicleta para transportarse sea más fácil, entran en conflicto directo con las que producen demanda de coches privados. Sin embargo, una compañía ha hecho la mayoría de su trabajo conjunto con la organización Bikes Belong. Un gran lobby automovilístico ha trabajado con la League of American Bicyclists en campañas para compartir las calles, mientras activamente hacen campañas que van en contra de hacer que las calles sean más seguras para compartirse.

En resumen, el bikewashing es el uso de la imagen del ciclismo para promover un producto o una compañía como sana, preocupada por la comunidad, o simplemennte diivertida, inclusive si no es amigable con la bicicleta, y especialmente si es activamente hostil a la posibilidad de que la gente ande en bici. Mi reacción instintiva es indignación ante esta práctica, particulamente porque en muchos casos este greenwashing parece ser aceptado, incluso por promotores de la bicicleta como una alternativa para realmente cambiar las condiciones para andar en bici. Pero cuando llevé la idea a Twitter esta mañana, mucha gente comentó que cualquier aumento en imágenes positivas respecto al ciclismo es algo bueno. ¿Tú qué piensas? Sé libre de discutir, debatir y agregar tus propios ejemplos abajo. 

Escrito por Elly Blue en su blog. Traducido y reproducido con su permiso.

Decálogo del peatón (la petición de retirarlo)

Del blog de Haz Ciudad/Bicitekas

El Colectivo Camina, Haz Ciudad y Bicitekas A.C. lanzamos esta petición para solicitar que la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSPDF) retire inmediatamente la campaña “Cuido mi vida. Soy peatón responsable (Decálogo del peatón)”, que responsabiliza a los peatones por los accidentes de tránsito sin tener en cuenta que son ellos los que sufren, de forma cotidiana, la agresión impuesta por el uso masivo y prioritario del coche. Asimismo, solicitamos que el Gobierno del Distrito Federal impulse acciones para la aplicación efectiva del Reglamento de Tránsito Metropolitano (RTM) y realice campañas centradas en promover los derechos de peatones y ciclistas.

Desde hace varios días circulan en la ciudad y en las paradas de transporte público, volantes y carteles que instan a los peatones a seguir una serie de recomendaciones para asegurar su integridad. Los escritos no llevan ningun logotipo o distintivo institucional que indiquen la autoría. Sin embargo, el Gobierno del Distrito Federal informó el pasado 9 de junio que el llamado Decálogo del peatón “Cuido mi vida. Soy peatón responsable” es una campaña de la Secretaría de Seguridad Pública (SSPDF).

En México mueren al año 40,000 personas en accidentes de tránsito por lo que parece ridículo que la SSPDF concentre sus esfuerzos en que los peatones “cuiden su vida”, ya que, cuando una persona camina, es la más vulnerable de todos los usuarios del espacio público. Caminar es una actividad humana que las y los ciudadanos, sin importar edad, condición física o estatus social deberíamos poder realizar con seguridad y libres de preocupaciones. El contexto actual de la Ciudad de México  no lo permite y, lejos de buscar cambiar las causas estructurales que lo provocan, el gobierno lanza mensajes contradictorios y que desincentivan el uso del espacio público.

Esta campaña centra la responsabilidad de los accidentes en los peatones cuando debería centrarla en los automovilistas. Supone que la culpa de las muertes en accidentes de tránsito recae en los peatones, “principalmente por el uso de teléfono celular y audífonos”, sin tener en cuenta que el diseño de la ciudad los discrimina sistemáticamente y que su vulnerabilidad se debe a la falta de respeto por parte de automovilistas y conductores de transporte público del Reglamento de Tránsito Metropolitano (RTM).

El RTM, actualizado en febrero del 2010, establece claramente que la prioridad en el uso del espacio público de los diferentes modos de desplazamiento será respetando la siguiente jerarquía: 1º Peatones; 2º Ciclistas; 3º Usuarios y prestadores del servicio de transporte de pasajeros masivo, colectivo o individual; 4º Usuarios de transporte particular automotor; y 5º Usuarios y prestadores del servicio de transporte de carga. La SSPDF, responsable de la redacción del decálogo en cuestión, se ha mostrado negligente en la aplicación del RTM y esta es una de las causas principales del aumento de la vulnerabilidad de los peatones.

El decálogo señala que se debe caminar por las banquetas y siempre curzar la calle por los pasos peatonales. Para que esto se pudiera llevar a cabo deberían existir banquetas en buen estado, de dimensiones adecuadas y libres de obstáculos como jardineras, cabinas telefónicas, postes de la luz o incluso automóviles estacionados que los peatones deben sortear a diario. Obligar a los peatones a cruzar por los pasos peatonales supone también que estos están convenientemente pintados y diseñados, con las correspondientes rampas en ambos lados de la acera, y que los semáforos funcionan bien.

Es importante señalar que la falta de aplicación del RTM permite en la práctica que los coches ocupen los pasos peatonales. Son comunes las situaciones en las que los automovilistas no se detienen completamente y no ceden el paso cuando el peatón tiene preferencia. También, que las unidades del transporte público y de transportes de carga y descarga se detengan en segunda fila obstaculizando la visibilidad y poniendo en riesgo a los peatones que pretenden cruzar la calle. Además, la existencia de la vuelta continua a la derecha provoca en la práctica que los peatones sean arrollados cuando tienen preferencia de paso.

En este mismo sentido, el decálogo considera que se deben usar los puentes peatonales cuando lo que debería de hacer la autoridad es cuestionar este tipo de infraestructura. Estos puentes responden a un modelo de ciudad en el que se da prioridad a los vehículos motorizados y se obliga al peatón a esfuerzos que no le corresponden. Para muchas personas usar un puente peatonal no es una opción viable por motivos de edad o discapacidad, por transportar a sus seres queridos con una carriola o cargar con la compra, etc. Los puentes no son tampoco sinónimo de seguridad y prueba de ello es la muerte de una persona en días recientes al caer de un puente peatonal provisional en la obra del segundo piso de Periférico.

Recomendar que los peatones se detengan completamente en la entrada de los estacionamientos, por ejemplo, contraviene el Artículo 9º del RTM que establece la preferencia peatonal cuando éstos “transiten por la banqueta y algún conductor deba cruzarla para entrar o salir de una cochera o estacionamiento”.

Una forma real de asegurar la integridad y seguridad de los peatones es establecer pasos peatonales convenientemente diseñados y a ras de suelo, donde los vehículos circulen a una velocidad reducida y sin bloqueos de visibilidad. Asimismo, las salidas de los predios hacia la calle debe de hacerse de forma que sea el auto el que necesite hacer un esfuerzo mayor para realizar la acción y no el peatón.

Es incongruente solicitar que los peatones no hablen por teléfono o escuchen música con audífonos ya que este tipo de distractores no son comparables con el nivel de distracción que implica hablar por teléfono celular mientras se maneja un automóvil o la disminución en la capacidad auditiva cuando un automovilista escucha música a un volumen que puede ser escuchado a metros de distancia. Cabe señalar que hablar por teléfono mientras se conduce un automóvil es motivo de infracción, misma que la SSPDF no hace valer con los automovilistas.

En una ciudad donde realmente se toma en cuenta a los más vulnerables y se busca la equidad, las calles se construyen dando preferencia al peatón, obligando a todos los demás actores de la vía a adaptarse a la circulación a velocidad humana y a comportarse con cortesía. En una calle realmente segura debería poder caminar despreocupadamente una persona de ocho años igual que una de ochenta, ya sea por motivo de recreo, desplazamiento o trabajo. Sin embargo, en esta campaña se insta al peatón a no estorbar el paso de los vehículos motorizados.

El decálogo concluye finalmente con la necesidad de seguir las indicaciones de los agentes de tránsito. No parece congruente que esto sea una recomendación de seguridad ante el desconocimiento que muestran los agentes del mismo, ilustrado por su incapacidad de aplicar el RTM y sancionar a los infractores para salvaguardar la integridad de peatones y ciclistas, o incluso de incumplirlo, cuando estacionan sus patrullas en lugares no permitidos sin ninguna emergencia de por medio.

Resulta preocupante que un instrumento tan importante como el RTM, reformado en 2010 con la participación de organizaciones civiles interesadas en el tema de la movilidad en la ciudad, no se aplique cabalmente y que en dos años no se haya dado una difusión adecuada ni entre la ciudadanía y ni entre las propias autoridades encargadas de hacerlo cumplir.

Las organizaciones y personas firmantes demandamos a la SSPDF:

1. Retirar inmediatamente esta campaña que responsabiliza a los peatones por los accidentes de tránsito sin tener en cuenta que son ellos los que sufren, de forma cotidiana, la agresión impuesta por el uso masivo y prioritario del coche.

2. La aplicación por parte de los agentes de tránsito del Reglamento de Tránsito Metropolitano (RTM), respetando las prioridades de utilización del espacio público establecidas en el Artículo 1, como principal medida para salvaguardar la integridad física y mental de los peatones.

3. La elaboración de una campaña centrada en los derechos de los peatones y ciclistas para que puedan hacer valer los derechos reconocidos en el RTM frente a los automovilistas y conductores de transporte público y frente a la misma autoridad encargada de aplicarlo.

4. La elaboración de una campaña dirigida a los automovilistas y conductores de transporte público que tenga como principal mensaje el respeto a los peatones y a los ciclistas, tal y como establece el reglamento.

Firma aquíhttp://chn.ge/KK4LD8

Referencias:

– Exhorta GDF a ser un peatón responsable, 9 de junio de 2012: http://www.noticiasdetuciudad.df.gob.mx/?p=40277

– Reglamento de Tránsito Metropolitano: http://www.paot.org.mx/centro/reglamentos/df/pdf/REGLAMENTOS_DF_PDF/RGTO_TRANSITO_METROP_19_08_2010.pdf

– Muere mujer al caer de puente provisional en Periférico, El Universal, 4 de junio de 2012: http://www.eluniversal.com.mx/notas/851349.html

Más información:

– Colectivo Camina, Haz Ciudad: hazciudad.blogspot.com

– Bicitekas A.C.: http://www.bicitekas.org