historia de la ciudad

De la ciudad que se debe caminar

La ciudad es una amalgama entre el espacio y aquellos que la ocupan.

Qué tan amigable resulta ese espacio con los que habitan en él, es un proceso que va ligado directamente con cómo lo han construido. Por años esta relación ha ido muy ligada al transporte, dándole prioridad a este, sobre muchos otros aspectos de la ciudad. En este esquema, las ciudades han crecido necesitando más transporte y por consecuencia se ha necesitado más transporte para poder llegar más lejos. Un proceso casi simbiótico.

Esto es un efecto casi normal en cualquier parte del mundo en ciudades grandes, el problema radica en cómo se ha tratado de cubrir esa necesidad de transporte en nuestra ciudad. Desde los años 30 del siglo XX, época en la que se posicionó definitivamente al automóvil como un medio de transporte común en la ciudad, el espacio público se ha transformado y con ayuda de políticos, ingenieros de tránsito, urbanistas, arquitectos y la antipatía y el deseo de velocidad de los ciudadanos se ha dado lugar a privilegiar al automóvil privado por sobre la gente de a pie.

Esto ha tenido un efecto negativo en la Ciudad de México en varios niveles: En el primero, tenemos calles con banquetas que si se metieran a un concurso, quedarían descalificadas por inhumanas, autopistas urbanas que cortan la ciudad y la vuelven imposible de cruzar, calles que tienen un conteo de semáforo diseñado para correr mientras los coches esperan ansiosos por arrancar. Esto puede ocurrir porque no tienen un tamaño que va con la escala de un humano o porque el ingeniero que la dibujó simplemente “olvidó” que alguien podría necesitar caminar por ahí.

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Como bien lo dijo Lewis Mumford allá en los 60s, cuando las autopistas urbanas en Estados Unidos estaban en su apogeo: “Desde que los ingenieros consideran su propia obra como más importante que las otras funciones humanas, a las que debe servir, no dudan en destruir bosques, arroyos, parques y viviendas, con tal de encaminar su ruta directamente hacia el punto previsto”.

Esto da lugar al segundo nivel del problema: construir para los coches nos priva de los espacios recreativos. Y no me refiero a parques y bosques. ¿Qué tan común es ver a los niños jugando en la calle últimamente? ¿Usted recuerda haberlo hecho? ¿Usted, como yo gritaba: “¡Coche!” cuando veía que se acercaba un vehículo a la cancha-calle de juego? Era el peligro del coche lo que detenía el juego. La calle no era peligrosa por sí misma.

Y ahí es donde está el tercer nivel del problema. Cuando uno se sube a un coche en una ciudad como esta, en la que no existe un examen o prueba de algún tipo para saber si uno es capaz de manejar dicho artefacto, resulta más común que todo aquello que está en la calle resulte un estorbo. Ya sean peatones, futbolistas, ciclistas o hasta otros automovilistas, todos son estorbos y motivo de pitar o aventar el coche, según sea el caso.

Pero dentro de la tendencia, no todo está perdido. Algunas ciudades, tomadores de decisiones y ciudadanos de a pie que en el día a día se han dado cuenta de que el modelo centrado enel coche no es sustentable en términos económicos, medioambientales y de salud, han optado por moverse con su propia energía y fomentar que otros lo hagan también. A veces suena revoluionario y del futuro, pero el futuro se hace desde hace muchos años en las condiciones más precarias. Algunos se han dado cuenta de que la ciudad no es sólo para ir de un punto A a un punto B de la manera más rápida sino también para disfrutarla y que la mejor manera de difrutarla es caminándola.

Cambiar esto definitivamente no será un trabajo de un día o un año. Lo importante será exigir y porponer, acercarse entre ciudadanos, encontrar la manera de llamar la atención de los tomadores de decisiones, ya sea en un foro o haciendo intervenciones que salgan a la calle y tengan consecuencias más visibles.

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En resumen: Nos mintieron. Las carreteras y las colonias bardeadas no son un modelo que traiga calidad de vida, ni son modernas ni desarrolladas. Si queremos llegar a algún lugar tenemos que pensar la ciudad a velocidad, escala y mentalidad humana. Y no hay velocidad más humana que la de los dos pies sobre la tierra.

 

Cuando caminar libremente está mal

Para entender la ciudad nos debe de quedar clara una cosa: la preferencia a la hora de planear -o dejar de planearla-, no siempre la tuvo el coche. De hecho, si no hubiera sido por el lobbying automovilístico, las ciudades nunca se habrían deshumanizado y probablemente no tendríamos 24 mil muertes al año en el país a causa de los accidentes viales, y, claramente, no se culparía a la víctima de estas muertes en caso de ser peatón.

Antes de la década de los 20 del siglo pasado, el automóvil no era una señal de libertad, movimiento y eficiencia. Por el contrario, eran máquinas que quitaban la libertad a la gente, según la percepción de los habitantes de una ciudad, peatones, acostumbrados a tener un espacio prioritario. Lamentablemente, no hay mucha información sobre el lobbyingautomovilista en México, sin embargo, según se cuenta en los registros de “La Ciudad de México en el tiempo“, cuando llegó a México el primer automóvil, traído desde Francia por Don Andrés Sierra, la gente le temía.

Esta inconformidad con los autos se valía de un principio muy básico, el cual aparentemente hoy se ha olvidado: las calles de la ciudad, igual que los parques o las plazas, son espacios públicos, no sólo son sitios por los que uno transita, sino donde ocurre la mayor parte de la vida pública, en la que los niños podrían jugar con más libertad, donde uno puede pararse a platicar con alguien o a simplemente ver lo que ocurre alrededor. La calle es, después de la plaza pública de los griegos, el epacio público por definición.

Según el Dr. Edward D. Norton, historiador de tecnología en MIT, en su libro Fighting Traffic, la lucha para olvidar la importancia del espacio público fue muy larga, inició al preguntarnos ¿de quién es la calle? Y claro, antes de la aparición del automóvil, se sabía que esta era para las personas. El moverse con el cuerpo propio era una actividad que no implicaba sólo transporte, sino también entretenimiento, juego e interacciones con el resto de la gente. Se demandaba que se defendiera al peatón, prevenir accidentes implicaba en realidad dificultar que los coches entraran a la ciudad. Sin embargo,  según explica Norton, para 1923, el lobbying automovilista en Estados Unidos entró en la batalla por la seguridad desde su propia trinchera. Así inició la lucha por cambiar el enfoque de seguridad por uno que no pusiera en riesgo el lugar del automóvil en la ciudad.

La pelea fue muy larga, hubo muchos muertos en el camino, como peatones niños y adultos, automovilistas y ciclistas. Finalmente, los interesados en vender más automóviles, lo lograron: las víctimas eran las culpables de los accidentes. La muestra más grande de esto fue la invención del término en inglés “jaywalker”, que en español se podría traducir como “caminante tonto” o “caminante ignorante”. La palabra jay, hoy casi en desuso en EUA, se refiere a alguien que viene del campo y no conoce las costumbres de la ciudad, alguien ignorante. Un jaywalker es alguien ignorante al caminar. Por suerte en español no tenemos un término específico para nombrar a los peatones que deciden no restringirse a los cruces peatonales para cruzar, pero expresiones como “¡seguro es inmortal!” o “¡no eres de hule!” de voz de un automovilista, nunca faltan.

Y es que antes de los años 20, la gente caminaba y cruzaba calles y corría por ellas ¡en cualquier punto! A pesar de que había transporte más pesado, generalmente tirado por caballos, los peatones y las bicicletas eran mayoría y cuando había una colisión, el culpable casi nunca era el peatón. Los niños sabían dónde podían jugar, la gente caminaba en todas direcciones. Moverse era un derecho. El espacio público era realmente público. En el actual mundo al revés, restringimos a los peatones a cruzar en un punto y a las bicicletas las pasamos a un sólo carril, para que no sean atropellados por coches que utilizan el resto de la calle. Cruzar las esquinas se inventó para restringir el comportamiento libre de las personas, para hacer “seguro” que los peatones caminaran específicamente en una zona.

Eventualmente algunos peatones molestos nombraron a los jaydrivers, aunque sin mucho éxito. Y es que el auto, con claro poder, ganó la batalla por el espacio público de la ciudad. La gente cambió la libertad de mover sus piernas por la libertad de no moverse y transportarse en un atomóvil. Las ciudades se enfocaron en cómo se podía mover más rápido todo, pero no en cómo la gente podía moverse mejor. Eventualmente, olvidamos la calle como algo propio y el coche ha relegado a la gente a espacios públicos del tipo de plazas o parques, raros en la ciudad, o inseguros y descuidados en su mayoría, o con un montón de palmeras que han sido “rescatadas” y son presumidas en foros alrededor del mundo.

La historia de la culpabilización del peatón nos da dos lecciones: la primera es que si se cambió de un modelo a otro, de forma similar, hay una manera de revertirlo. Sé que suena difícil, especialmente en DF, donde nos inundan con segundos pisos y demás infraestructura únicamente cochista, pero la creatividad y las personas son el motor más fuerte contra este tipo de modelos. La segunda es: el auto ganó porque pocos con mucho poder hicieron el cambio, así que si nos movemos al contrario, y muchos con poco poder nos unimos -y por qué no, de paso juntamos a algunos pocos con mucho poder-, podemos revertirlo. Poco a poco, paso a paso y pedaleada a pedaleada.