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La calle de juego de los polis

De acuerdo con  Transportation Alternatives, una organización dedicada a fomentar el transporte sustentable en la ciudad de Nueva York, una calle de juego se describe de la siguiente manera:  Una calle de juego crea un espacio temporal para que los jóvenes jueguen, convirtiendo una calle de la ciudad en un espacio seguro y que invite a estar activo. Durante el tiempo que dura una calle de juego, las calles locales se cierran oficialmente al tráfico y están abiertas al público en horarios establecidos. 

Calle de juego

La imagen de arriba es la calle de Chimalpopoca, en el límite del Centro y la Colonia Obrera. Podría ser una calle cualquiera, excepto que está cerrada al tránsito de cualquier vehículo motorizado que no sea el transporte para llegar al trabajo de algún policía o un vehículo motorizado como la patrulla que en la foto se ve. El tránsito de peatones y bicicletas está permitido. Básicamente es una calle de juego pero para policías. ¿Por qué, de todas las miles de calles que tenemos en esta ciudad, los polis tienen la única calle de juego permanente? Me parece injusto, por decir lo menos. Algo no me suena sobre la distribución del espacio. Habría que analizar qué está pasando.

En esta ocasión la pregunta está en el aire. Será trabajo de quien lee responder y hacer llegar la pregunta a quien considere pertinente.

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Humanos al suelo

Decidí esperar a escribir sobre esto porque apenas empieza el año. Había que tomarse unas vacaciones. Pero suficiente de eso.

La cosa es que hace unos días fue noticia que en Londres hay un plan de construir una serie de ciclovías aereas, que permitirán reutilizar las vías del tren que no se utilizan. Ya se hicieron por lo menos dos entradas al respecto acá y acá por dos personas cuyos textos respeto un montón, así que no les voy a hablar sobre el diseño de ciclovías como tal, sino esto pretende ser una reflexión sobre la innecesidad de este tipo de infraestructura, basado en la historia.

En California, en Estados Unidos, a principios del siglo XX, se pretendió construir una “autopista elevada” que conectara Pasadena con Los Angeles. Era una vía de cuota, así que solamente los más adinerados podían pagarla, así que falló. Para leer más al respecto uno puede ver acá. 

Después en Londres, en los 60 del mismo siglo, cuando se les ocurrió en todo el mundo que segregar peatones en el aire era lo mejor porque era “más seguro” (y más rápido para los coches) se pretendió construir algo parecido a una serie de puentes peatonales en una parte de Londres que se reconstruía después de la Segunda Guerra Mundial.

Esta serie de puentes se llamaba el “Pedway” y nunca funcionó por los motivos que ya se enlistaron en la entrada de Pedestre:

Cuando segregamos a peatones y ciclistas en vías diferenciadas en la altura, lejos de beneficiarlos los perjudicamos: los aislamos de la experiencia urbana y con ello deshumanizamos la calle. El movimiento moderno es rico en ejemplos de esto último.

Para leer más sobre el Pedway, uno puede ir acá, la entrada incluye un documental sobre este intento de la ciudad. Muy recomendable si uno tiene 40 minutos libres.

Y finalmente, la historia nos lleva a nuestra propia ciudad, donde quizá no es una red la que se propone de elevar a los ciclistas, sino en realidad unos puentes que se construyeron por allá del 2004. Poco conectados y más bien un reto para el que se siente vailente para usarlos, a lo único a lo que ayudan estos puentes es a que las personas en bicicleta no le estorben a las personas en coche. Prioridades, ya saben.

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La conclusión de esto es: los humanos nacimos a nivel del suelo, déjennos ahí. Habría que hacer a más de un ingeniero y arquitecto subir sus propios bodrios, quizá así les quedaría más claro.

La vida social de los pequeños espacios urbanos

O la vida social de los espacios urbanos pequeños. Parques, plazas. ¿Calles?

La pregunta es qué convierte a estos espacios en buenos lugares para estar, para jugar, para platicar, para comer, para relajarse…

William H. Whyte fue un urbanista y observador de personas que durante finales de los 70s hizo su trabajo sobre qué hace que el espacio público sea un espacio donde la gente interactúa y los patrones que sigue.

Su trabajo se publicó en un libro y un video que se llaman así “The Social Life of Small Urban Spaces”. El libro se volvió a publicar para que el trabajo de “Holly” (así se le decía de cariño) llegara a la mayor cantidad de gente posible. El video, gracias a alguien que tenía un VHS por ahí, se puede ver completo en línea (es el que está aquí abajo). Es un video un poco largo (dura una hora) pero las conclusiones, aunque pueden estar lejanas de dejarlo a uno con la boca abierta, resultan herramientas importantes para que podamos exigir espacios públicos que realmente inviten a disfrutar.

Invito a todo aquel interesado en el espacio público a ver el video. Le faltan subtítulos para hacerlo llegar a más gente. Algún alma caritativa (y con mucho tiempo libre) debería de hacerlo.

PD: Lo importante de este tipo de aprendizajes es evitar esto.

Upss

Pues para este momento, el video anuncio de una aseguradora donde hacen promoción a su protección responsabilidad civil ya circuló por varios lados. En mi línea temporal de varias redes sociales muchos se quejan. Otros ya lo han llevado a lo real y se han quejado con la Procuraduría del consumidor. El community manager de la empresa ha de estar desquiciado de tantas menciones negativas que ha recibido en el último par de días.

El video en sí parece inofensivo. El mundo brillante en el cual cuando a un ciclista lo golpea un coche y explota en miles de polígonos nos hace olvidar que en la vida real eso no ocurre. Y lo preocupante es que en el imaginario de muchos automovilistas, el problema es efectivamente, tener que pagar los daños. Se les olvida que, igual que ellos, el ciclista tiene a donde ir, una familia y, probablemente, el ups del cochista, les deje aún más problemas, sobreviva al accidente o no.

Y que el video esté en youtube es lo de menos. Me preocupan más los que lo verán en cine y los que, atrapados en el tráfico verán las vallas, como la que vi ayer desde el autobús donde el mensaje es el mismo y alimentará la ya decadente visión.

La solución al problema de los coches y los seguros queda muy clara

De la ciudad que se debe caminar

La ciudad es una amalgama entre el espacio y aquellos que la ocupan.

Qué tan amigable resulta ese espacio con los que habitan en él, es un proceso que va ligado directamente con cómo lo han construido. Por años esta relación ha ido muy ligada al transporte, dándole prioridad a este, sobre muchos otros aspectos de la ciudad. En este esquema, las ciudades han crecido necesitando más transporte y por consecuencia se ha necesitado más transporte para poder llegar más lejos. Un proceso casi simbiótico.

Esto es un efecto casi normal en cualquier parte del mundo en ciudades grandes, el problema radica en cómo se ha tratado de cubrir esa necesidad de transporte en nuestra ciudad. Desde los años 30 del siglo XX, época en la que se posicionó definitivamente al automóvil como un medio de transporte común en la ciudad, el espacio público se ha transformado y con ayuda de políticos, ingenieros de tránsito, urbanistas, arquitectos y la antipatía y el deseo de velocidad de los ciudadanos se ha dado lugar a privilegiar al automóvil privado por sobre la gente de a pie.

Esto ha tenido un efecto negativo en la Ciudad de México en varios niveles: En el primero, tenemos calles con banquetas que si se metieran a un concurso, quedarían descalificadas por inhumanas, autopistas urbanas que cortan la ciudad y la vuelven imposible de cruzar, calles que tienen un conteo de semáforo diseñado para correr mientras los coches esperan ansiosos por arrancar. Esto puede ocurrir porque no tienen un tamaño que va con la escala de un humano o porque el ingeniero que la dibujó simplemente “olvidó” que alguien podría necesitar caminar por ahí.

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Como bien lo dijo Lewis Mumford allá en los 60s, cuando las autopistas urbanas en Estados Unidos estaban en su apogeo: “Desde que los ingenieros consideran su propia obra como más importante que las otras funciones humanas, a las que debe servir, no dudan en destruir bosques, arroyos, parques y viviendas, con tal de encaminar su ruta directamente hacia el punto previsto”.

Esto da lugar al segundo nivel del problema: construir para los coches nos priva de los espacios recreativos. Y no me refiero a parques y bosques. ¿Qué tan común es ver a los niños jugando en la calle últimamente? ¿Usted recuerda haberlo hecho? ¿Usted, como yo gritaba: “¡Coche!” cuando veía que se acercaba un vehículo a la cancha-calle de juego? Era el peligro del coche lo que detenía el juego. La calle no era peligrosa por sí misma.

Y ahí es donde está el tercer nivel del problema. Cuando uno se sube a un coche en una ciudad como esta, en la que no existe un examen o prueba de algún tipo para saber si uno es capaz de manejar dicho artefacto, resulta más común que todo aquello que está en la calle resulte un estorbo. Ya sean peatones, futbolistas, ciclistas o hasta otros automovilistas, todos son estorbos y motivo de pitar o aventar el coche, según sea el caso.

Pero dentro de la tendencia, no todo está perdido. Algunas ciudades, tomadores de decisiones y ciudadanos de a pie que en el día a día se han dado cuenta de que el modelo centrado enel coche no es sustentable en términos económicos, medioambientales y de salud, han optado por moverse con su propia energía y fomentar que otros lo hagan también. A veces suena revoluionario y del futuro, pero el futuro se hace desde hace muchos años en las condiciones más precarias. Algunos se han dado cuenta de que la ciudad no es sólo para ir de un punto A a un punto B de la manera más rápida sino también para disfrutarla y que la mejor manera de difrutarla es caminándola.

Cambiar esto definitivamente no será un trabajo de un día o un año. Lo importante será exigir y porponer, acercarse entre ciudadanos, encontrar la manera de llamar la atención de los tomadores de decisiones, ya sea en un foro o haciendo intervenciones que salgan a la calle y tengan consecuencias más visibles.

caminar

En resumen: Nos mintieron. Las carreteras y las colonias bardeadas no son un modelo que traiga calidad de vida, ni son modernas ni desarrolladas. Si queremos llegar a algún lugar tenemos que pensar la ciudad a velocidad, escala y mentalidad humana. Y no hay velocidad más humana que la de los dos pies sobre la tierra.

 

¡Pedalean como manejan!

Este fin de semana estuvo en mi hogar un visitante de Estados Unidos que no trabaja en temas urbanos. El primer día que estuvo en la ciudad, tuvo la oportunidad de caminar por ella. No fue un tramo muy largo, fueron quizá dos kilómetros, lejos de donde yo vivo, cerca del Bosque de Chapultepec. Cuando lo encontré después de su paseo estaba sorprendido de lo rápido que la gente maneja, de lo poco que respetan al peatón y de lo anchas que son las calles. Le dije que el reglamento da prioridad al peatón pero que eso no lo saben los conductores porque no se necesita tomar un curso o pasar un examen para tener licencia de conducir, su sorpresa se convirtió en enojo.  No cabía en su cabeza que uno pudiera simplemente pagar para tener su licencia de conducir.

El enojo pasó con los días. Una de las cosas que este visitante más quería hacer durante su estancia en el DF era ir al cierre dominical y andar en bici. Le parecía fantástico que en una ciudad tan grande, con tanta gente y coches, funcionara cerrar calles cada domingo. Y de hecho, yo también pienso que la idea es genial: iniciar de la manera más amigable a concientizar a la gente sobre el uso de la bicicleta, aunque sea de manera recreativa.

Ese domingo fuimos, nos preparamos en un grupo de cuatro y partimos hacia el paseo dominical en bici por avenida Reforma. Nos tocó ciclotón, es decir, que cierran mas calles todavía para hacer un circuito que recorre una parte considerable de la ciudad. Empezamos por la colonia Condesa. Todo sucedió sin contratiempos. Avanzamos tres semáforos cuando un mini pelotón de tres ciclistas vestidos en jersey de algún equipo, con bicicletas de ruta que se veían caras, pasó a alta velocidad, rebasándonos por la derecha. Iban tan rápido que se volaron la luz amarilla del semáforo que había adelante. Ni cómo reclamarles.

Llegamos por fin a Reforma. Una avenida ancha. Un alivio, pensé. Avanzamos un poco, llegamos casi a Insurgentes. Un joven casi me choca por detrás.  Venía hablando por teléfono. A él sí le reclamé. Se ofendió, colgó y pedaleó más rápido.

Mi visitante me dijo: “wow, pedalean como manejan”. Al principio me reí. Después me enojé. Es cierto, pedaleamos como manejamos. Y si nunca nos enseñaron a manejar mucho menos nos enseñaron a pedalear. Quiero decir, en una ciudad donde no necesitas demostrar que sabes leer las señales, que conoces las prioridades en el uso del espacio o que mínimo sabes utilizar las luces direccionales, es muy poco probable que sepas pedalear.

Últimamente he escuchado muchas quejas de ciclistas que van en la banqueta. No los justifico, pero los entiendo. Son parte de un círculo vicioso un tanto triste: medio aprenden a manejar, manejan, se hartan de manejar, medio aprenden a pedalear después de muchos años, empiezan a utilizar una bici para moverse y tienen miedo de circular por el arroyo vehicular porque los automovilistas no saben manejar, circulan por las banquetas, los peatones se enojan, se enojan con los ciclistas, los cochistas y nadie hace nada. Esuróboros, la lucha eterna.

Y cuidado, con esto no quiero decir que se deba hacer un examen para pedalear una bici, sino que en el examen para conducir un vehículo motorizado, sea un requisito saber pedalear una bicicleta. Eso generará, por lo menos, un poquito de empatía de automovilista a ciclista y, en algunos casos, desincentivará que la gente maneje y hará que anden más y en bicicleta, y mejor. Quizá, poco a poco, el “pedalean como manejan” pueda ser algo positivo.