activismo

Torretas y espacio público

La historia del Picnic en el Río de hoy termina así  para seguridad pública del DF:

La estupidez anda en coche y en motocicleta. Agréguele torretas y estamos perdidos. Del picnic como tal no voy a hablar porque en esta ocasión no llegué y porque con ir a la búsqueda en tiempo real en el tuiter, uno se puede dar una idea general de cómo ha estado la cosa hasta ahora.

Lo que preocupa al que aquí escribe son dos cosas que lo que ocurrió hoy significan y que se presentan clarísimo en los dos tuits anteriores:

1. seguridad pública (con minúsculas aunque lloren los puristas del idioma) tiene una agenda que al parecer no ha compartido con nadie y la administración actual permite que ocurra. Aún cuando va en contra de todo lo que representaba el DF hasta hacía unos meses: ser quizá la ciudad más libre del país. Con sus claras excepciones de violaciones a los Derechos Humanos por ahí y por allá.

2. La heterotropía, es decir, que un lugar puedde ser otro o cambiar un lugar porque uno lo usa de otra manera y a la par cambia uno mismo porque la percepción sobre éste cambia, le da miedo a esta pseudoinstitución. No sabe reaccionar ni a una marcha ni a gente sentada en un camellón que alguien hace sesenta años decidió que iba a ser sólo para resguardar un tubo con un río adentro.

Y no sólo no saben qué hacer con la parte positiva de este “que un lugar sea otro”. No saben qué hacer con gente que estaciona sus máquinas de muerte en una banqueta, o cuando estas personas invaden otros espacios exclusivos para el Metrobús o bicicletas con sus molocks de dos toneladas.

Tampoco saben qué hacer para salvaguardar la vida de los que caminamos y pedaleamos en cualquier otra calle. Lo peligroso son los peatones y las bicicletas y decidir que el espacio puede ser otro, no los coches. Su religión es la velocidad. Particularmente la velocidad de los coches. Por ella viven. Para ella viven. La vida no vale nada si no se vive rápido y de preferencia adentro de un coche. Detenerse a pensar en ella es sólo un desperdicio de tiempo y quizá, una amenaza a la vida pública.

De la ciudad que se debe caminar

La ciudad es una amalgama entre el espacio y aquellos que la ocupan.

Qué tan amigable resulta ese espacio con los que habitan en él, es un proceso que va ligado directamente con cómo lo han construido. Por años esta relación ha ido muy ligada al transporte, dándole prioridad a este, sobre muchos otros aspectos de la ciudad. En este esquema, las ciudades han crecido necesitando más transporte y por consecuencia se ha necesitado más transporte para poder llegar más lejos. Un proceso casi simbiótico.

Esto es un efecto casi normal en cualquier parte del mundo en ciudades grandes, el problema radica en cómo se ha tratado de cubrir esa necesidad de transporte en nuestra ciudad. Desde los años 30 del siglo XX, época en la que se posicionó definitivamente al automóvil como un medio de transporte común en la ciudad, el espacio público se ha transformado y con ayuda de políticos, ingenieros de tránsito, urbanistas, arquitectos y la antipatía y el deseo de velocidad de los ciudadanos se ha dado lugar a privilegiar al automóvil privado por sobre la gente de a pie.

Esto ha tenido un efecto negativo en la Ciudad de México en varios niveles: En el primero, tenemos calles con banquetas que si se metieran a un concurso, quedarían descalificadas por inhumanas, autopistas urbanas que cortan la ciudad y la vuelven imposible de cruzar, calles que tienen un conteo de semáforo diseñado para correr mientras los coches esperan ansiosos por arrancar. Esto puede ocurrir porque no tienen un tamaño que va con la escala de un humano o porque el ingeniero que la dibujó simplemente “olvidó” que alguien podría necesitar caminar por ahí.

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Como bien lo dijo Lewis Mumford allá en los 60s, cuando las autopistas urbanas en Estados Unidos estaban en su apogeo: “Desde que los ingenieros consideran su propia obra como más importante que las otras funciones humanas, a las que debe servir, no dudan en destruir bosques, arroyos, parques y viviendas, con tal de encaminar su ruta directamente hacia el punto previsto”.

Esto da lugar al segundo nivel del problema: construir para los coches nos priva de los espacios recreativos. Y no me refiero a parques y bosques. ¿Qué tan común es ver a los niños jugando en la calle últimamente? ¿Usted recuerda haberlo hecho? ¿Usted, como yo gritaba: “¡Coche!” cuando veía que se acercaba un vehículo a la cancha-calle de juego? Era el peligro del coche lo que detenía el juego. La calle no era peligrosa por sí misma.

Y ahí es donde está el tercer nivel del problema. Cuando uno se sube a un coche en una ciudad como esta, en la que no existe un examen o prueba de algún tipo para saber si uno es capaz de manejar dicho artefacto, resulta más común que todo aquello que está en la calle resulte un estorbo. Ya sean peatones, futbolistas, ciclistas o hasta otros automovilistas, todos son estorbos y motivo de pitar o aventar el coche, según sea el caso.

Pero dentro de la tendencia, no todo está perdido. Algunas ciudades, tomadores de decisiones y ciudadanos de a pie que en el día a día se han dado cuenta de que el modelo centrado enel coche no es sustentable en términos económicos, medioambientales y de salud, han optado por moverse con su propia energía y fomentar que otros lo hagan también. A veces suena revoluionario y del futuro, pero el futuro se hace desde hace muchos años en las condiciones más precarias. Algunos se han dado cuenta de que la ciudad no es sólo para ir de un punto A a un punto B de la manera más rápida sino también para disfrutarla y que la mejor manera de difrutarla es caminándola.

Cambiar esto definitivamente no será un trabajo de un día o un año. Lo importante será exigir y porponer, acercarse entre ciudadanos, encontrar la manera de llamar la atención de los tomadores de decisiones, ya sea en un foro o haciendo intervenciones que salgan a la calle y tengan consecuencias más visibles.

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En resumen: Nos mintieron. Las carreteras y las colonias bardeadas no son un modelo que traiga calidad de vida, ni son modernas ni desarrolladas. Si queremos llegar a algún lugar tenemos que pensar la ciudad a velocidad, escala y mentalidad humana. Y no hay velocidad más humana que la de los dos pies sobre la tierra.

 

Miles de ciclistas ¿para qué?

La única vía exclusivamente ciclista durante casi tres años en la Ciudad de México, fue una ciclovía de 6.4 kilómetros en Reforma, hay que notar que esto es contando ambos sentidos, es decir, que durante ese tiempo uno podía circular en realidad 3.2 km tanto de ida como de vuelta, en una vía que además tenía todas las invasiones que uno pudiera imaginar.

Para el final de este año habrán aproximadamente 34 km más de vías que den preferencia al ciclista, las cuales no son necesariamente ciclovías –que dan exclusividad a quienes se mueven en bici-, ya que también pueden ser carriles compartidos con autobuses o con automóviles. Cabe señalar que al inicio del sexenio que acaba, se habían prometido 300 km para el 31 de diciembre. Claro, hubo una crisis en 2009, pero no importando eso, sí tendremos aproximadamente 21 km de segundos pisos en periférico, una vía rápida que pasará por uno de los pulmones de la ciudad, la Supervía, más todos los puentes vehiculares que se construyeron, además de un “Circuito Bicentenario”. Todas estas sin espacio de circulación segura para bicicletas y mucho menos con un espacio digno para los peatones.

A pesar de todo esto, de repente parece que la ciudad está inundada de bicicletas. En fechas recientes han aparecido grupos que ruedan cada día de la semana. De manera que de lunes a domingo uno puede salir a pasear en bici en esta ciudad, ya sea con calles cerradas o simplemente acompañado de más ciclistas con una ruta pre-determinada.

Sin embargo, ¿qué pasa cuando los domingos se quitan los conos que cierran las calles, o el “bici-bus”, grupo de ciclistas organizados, que sale a una ruta durante la noche se disipa y todos vuelven a sus casas? ¿Cómo hace uno para sentirse seguro circulando durante el día? ¿Es salir a pasear lo único que podemos hacer los ciclistas en la ciudad?

Claro, el simple hecho de ocupar el espacio, moverse por distintos lados de la ciudad podría parecer lo mejor para hacernos visibles, crear una masa crítica que dure unas horas es un gran principio, pero toda la energía que se genera en la masa crítica se diluye cuando esta resulta en solamente un paseo: pedalear durante un rato y luego volver a lo mismo. Volver a tener solamente una ciclovía de pocos kilómetros en una zona privilegiada de la ciudad.

No quiero decir que esté mal que los grupos ciclistas rueden. Tener una masa crítica y hacer saber a todos que las bicicletas están aquí y ocuparán los carriles que sean necesarios es algo completamente válido e importante, sin embargo, como grupo organizado, es nuestra responsabilidad tomar las riendas de a dónde queremos que se mueva no solo la rodada, sino la ciudad.

Pero parece que todavía nos cuesta trabajo organizarnos, nos es difícil dejar a un lado los egos y no perdernos en el mar de bicis. Hace unos meses se organizó una rodada cuestionando los segundos pisos, los cuales dan preferencia al auto sobre otras formas de moverse. El gobierno nos cerró el acceso para subir a ellos. Probablemente éramos 100 ciclistas. Quizá hubiera sido más difícil detener el paso de mil, pero no lamentablemente no habían llegado más, ¿por qué no hubo más? El año pasado pintamos 5 kilómetros de carril compartido para exigir 5% del presupuesto de transporte para la bicicleta. En el mejor momento hubo unas 50 personas pintando. Cuando pedimos que se oficializara, las autoridades responsables se pasaron la bolita diciendo justamente que no era su responsabilidad. ¿Qué hubiera pasado si hubiésemos sido muchos más pintando? ¿Cuántos kilómetros podríamos haber pintado y qué tanta presión podríamos haber hecho para que se oficializara el trabajo ciudadano?

Parte de la infraestructura ciclista pintada por ciudadanos organizados mediante el colectivo “Camina, Haz Ciudad”, después de que la primera fue borrada y en exigencia de que se dedique a la bicicleta 5% del presupuesto de transporte nacional.

La pregunta, el punto de todo esto es: ¿qué pasa con los ciclistas organizados cuando se trata de algo más que rodar por rodar?, ¿qué pasa cuando lo que pedimos es cambiar el paradigma y favorecer las formas de moverse que lo hacen a velocidades humanas? ¿Realmente estamos cómodos circulando en vías donde los coches pueden ir a sus anchas? Yo me he preguntado todo esto varias veces y la mejor respuesta que pude obtener fue la siguiente:

Nadie va a cambiar por nosotros lo que se necesita cambiar. Políticos vendrán y políticos irán. Habrán algunos más “amigables con la bici” que otros. Ellos viajarán más o menos cómodos en sus coches eléctricos, esperando la siguiente campaña electoral para que los que votaron una vez por ellos, lo hagan de nuevo, poniendo el foco sobre los -pocos- aciertos que tuvieron. Y al final, nosotros somos los que vivimos diariamente la ciudad, somos los que sufrimos los muchos errores, las decisiones unilaterales que representan poco a los ciudadanos. Sin embargo, esa es la noción que a veces se da de ser ciudadano: alguien que simplemente vive en una ciudad.

Utilizar la bici es una herramienta tanto de protesta por una ciudad a velocidad humana, como de calles que sean para poder detenerse en ellas y no sólo para circular por ellas. Utilizar la bici ya nos hace un poquito diferentes, el punto es ¿qué hacemos con ella? Y tal vez el problema sea que muchas veces no sabemos cómo hacer las cosas, que exigir exactamente, pero seguramente alguien más tendrá una noción. Reunirse con otros es lo mejor que uno puede hacer.

Encausar la energía de la masa crítica y tener miles de ciclistas empujando por actualizar el reglamento de tránsito o por dar presupuesto al transporte no motorizado o pintando la infraestructura necesaria cuando los que la deben de hacer no la hacen. Para todo eso se necesita energía. ¿Qué mejor que aprovechar esas múltiples rodadas de la Ciudad de México para empezar a hacerlo?

Activista, un tip para el cambio

Ver más allá de uno mismo. Suena fácil, porque desde pequeños nos han enseñado esta frase de “ponerse en los zapatos del otro”, pero ponerlo en práctica no es tan sencillo. Hace poco tuve oportunidad de conocer a Todd Litman, gran especialista en el tema de movilidad urbana sustentable y fundador y director del Victoria Transport Policy Institute -en la página de ITDP México se hizo una nota al respecto de su visita, por si gustan saber más de su trabajo y del por qué de su estancia en DF-. Platicando con él, hizo llegar a mi una verdad que nunca había pensado y que me hizo cambiar la perspectiva de muchas cosas con respecto a lo que hago, esta fue: un activista debe de dejar de actuar por ego si es que quiere llegar a cambiar algo.

Después de decir eso, con su inglés de acento canadiense, muy amable me explicó lo siguiente: “Algunos lo hacen por el reconocimiento, otros por sentirse bien consigo mismos, algunos por impresionar a alguien, por tener amigos, etcétera. Pero uno debe de hacer las cosas por la causa. No te quiero decir que esté mal hacerlo por las otras razones, creo que ningún motivo para hacer algo bueno es realmente cuestionable, simplemente, si alguien quiere liderar y generar un cambio verdadero, es importante poder ver más allá de uno mismo”.

Podríamos ver como el ejemplo más fácil al respecto una situación que pasa comúnmente en la ciudad: mientras nos movemos de un punto “A” a uno “B”, piense usted, estimado lector, en la forma en la que normalmente se hace esto: se puede caminar, usar transporte público, una bicicleta, auto, moto, por mencionar algunos. Ahora piense en que alguien interfiere en su camino, un peatón cruza la calle, un ciclista entra a su fila de vehículos, va lento en comparación a un automóvil, o es incluso un automóvil lento. El enojo es enorme: ¡¿por qué alguien se me aparece así?!, ¿por qué interfiere con mi auto?, ¿por qué interfiere con mi pedaleo o con mi prisa al caminar?

Creo que de eso se trata ver más allá de uno mismo y actuar sobrepasando nuestro ego. Dejar el yo, yo, yo, para pensar en la seguridad de todos. Pensar en que no solo el diseño adecuado de la infraestructura hará una calle más segura, también la educación propia nos hará respetar al que va lento frente a nosotros, igual que a cualquier otro que pedalee, maneje o circule en el transporte público. Poder lograr lo que Todd Litman me dijo, ver las cosas más allá de uno mismo, se puede dar justamente en esta situación: probablemente no sabremos nunca por qué esa persona se cruzó de esa manera o va a tal velocidad, y eso no necesariamente nos corresponde, sin embargo, lo que sí nos corresponde es cuestionar: ¿por qué lo que yo estoy haciendo es más importante que lo que está haciendo el otro?

Previamente aparecido en Transeúnte