Peatones

Humanos al suelo

Decidí esperar a escribir sobre esto porque apenas empieza el año. Había que tomarse unas vacaciones. Pero suficiente de eso.

La cosa es que hace unos días fue noticia que en Londres hay un plan de construir una serie de ciclovías aereas, que permitirán reutilizar las vías del tren que no se utilizan. Ya se hicieron por lo menos dos entradas al respecto acá y acá por dos personas cuyos textos respeto un montón, así que no les voy a hablar sobre el diseño de ciclovías como tal, sino esto pretende ser una reflexión sobre la innecesidad de este tipo de infraestructura, basado en la historia.

En California, en Estados Unidos, a principios del siglo XX, se pretendió construir una “autopista elevada” que conectara Pasadena con Los Angeles. Era una vía de cuota, así que solamente los más adinerados podían pagarla, así que falló. Para leer más al respecto uno puede ver acá. 

Después en Londres, en los 60 del mismo siglo, cuando se les ocurrió en todo el mundo que segregar peatones en el aire era lo mejor porque era “más seguro” (y más rápido para los coches) se pretendió construir algo parecido a una serie de puentes peatonales en una parte de Londres que se reconstruía después de la Segunda Guerra Mundial.

Esta serie de puentes se llamaba el “Pedway” y nunca funcionó por los motivos que ya se enlistaron en la entrada de Pedestre:

Cuando segregamos a peatones y ciclistas en vías diferenciadas en la altura, lejos de beneficiarlos los perjudicamos: los aislamos de la experiencia urbana y con ello deshumanizamos la calle. El movimiento moderno es rico en ejemplos de esto último.

Para leer más sobre el Pedway, uno puede ir acá, la entrada incluye un documental sobre este intento de la ciudad. Muy recomendable si uno tiene 40 minutos libres.

Y finalmente, la historia nos lleva a nuestra propia ciudad, donde quizá no es una red la que se propone de elevar a los ciclistas, sino en realidad unos puentes que se construyeron por allá del 2004. Poco conectados y más bien un reto para el que se siente vailente para usarlos, a lo único a lo que ayudan estos puentes es a que las personas en bicicleta no le estorben a las personas en coche. Prioridades, ya saben.

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La conclusión de esto es: los humanos nacimos a nivel del suelo, déjennos ahí. Habría que hacer a más de un ingeniero y arquitecto subir sus propios bodrios, quizá así les quedaría más claro.

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Torretas y espacio público

La historia del Picnic en el Río de hoy termina así  para seguridad pública del DF:

La estupidez anda en coche y en motocicleta. Agréguele torretas y estamos perdidos. Del picnic como tal no voy a hablar porque en esta ocasión no llegué y porque con ir a la búsqueda en tiempo real en el tuiter, uno se puede dar una idea general de cómo ha estado la cosa hasta ahora.

Lo que preocupa al que aquí escribe son dos cosas que lo que ocurrió hoy significan y que se presentan clarísimo en los dos tuits anteriores:

1. seguridad pública (con minúsculas aunque lloren los puristas del idioma) tiene una agenda que al parecer no ha compartido con nadie y la administración actual permite que ocurra. Aún cuando va en contra de todo lo que representaba el DF hasta hacía unos meses: ser quizá la ciudad más libre del país. Con sus claras excepciones de violaciones a los Derechos Humanos por ahí y por allá.

2. La heterotropía, es decir, que un lugar puedde ser otro o cambiar un lugar porque uno lo usa de otra manera y a la par cambia uno mismo porque la percepción sobre éste cambia, le da miedo a esta pseudoinstitución. No sabe reaccionar ni a una marcha ni a gente sentada en un camellón que alguien hace sesenta años decidió que iba a ser sólo para resguardar un tubo con un río adentro.

Y no sólo no saben qué hacer con la parte positiva de este “que un lugar sea otro”. No saben qué hacer con gente que estaciona sus máquinas de muerte en una banqueta, o cuando estas personas invaden otros espacios exclusivos para el Metrobús o bicicletas con sus molocks de dos toneladas.

Tampoco saben qué hacer para salvaguardar la vida de los que caminamos y pedaleamos en cualquier otra calle. Lo peligroso son los peatones y las bicicletas y decidir que el espacio puede ser otro, no los coches. Su religión es la velocidad. Particularmente la velocidad de los coches. Por ella viven. Para ella viven. La vida no vale nada si no se vive rápido y de preferencia adentro de un coche. Detenerse a pensar en ella es sólo un desperdicio de tiempo y quizá, una amenaza a la vida pública.

MANIFIESTO URBANO – Una Audiencia Cívica como Constelación

1. Una audiencia pública sólo puede existir como una constelación colectiva.

2.  ¿Un lugar físico en particular asegura la noción de una audiencia pública? ¿En qué momento y escenario urbano específico es que lo “cívico” se manifiesta para poderse materializar en “público”?
3. La emancipación del sujeto social a medida que se levanta contra la hegemonía es sólo posible a través de una materialización que es tanto colectiva como relacional.
4. En vez de hacer de la plaza pública un fetiche – entendida como lugar que originará un público cívico – debemos considerar distintas formas de organización y constelaciones donde esta audiencia cívica pueda materializarse a sí misma.
5. Las constelaciones son la experiencia espacial en el territorio urbano y la naturaleza de la colectividad, la cual consiste de tipos de colaboración, de la práctica del “commoning” y de monedas económicas alternativas.
6. ¿Cómo puede un evento de resistencia urbana transformarse a sí mismo en una materialización cívica colectiva?
7. Un poder colectivo que toma su visibilidad y acción del territorio urbano puede crear su propio sitio heterotrópico, que es el momento en que la audiencia re-habita y reclama un espacio urbano a pesar de sus diferencias.
8. La heterogeneidad de la audiencia y la estrategia de resistencia pasiva contra la fuerza policial, al igual que el impulso común de reclamar la vida diaria contra un sistema neoliberar a través de un parque tiene muchas similitudes con otros movimientos urbanos.
9. Las estrategias urbanas de toma de decisiones “de abajo hacia arriba” directamente en los sitios donde ocurre esta democracia radical, estos parques y plazas de resistencia urbana también   promueven la formación de una forma radical de ciudadanía.
10. En el caso de la resistencia del Parque Gezi, los eventos recientes ejemplifican un nuevo espacio urbano de conflicto donde un poder colectivo es activamente ejercido, dígase como el significado de unirse en el espacio público es apropiado como una forma de protesta contra la urbanización.
11. La resistencia urbana, las manifestaciones en la calle y ocupar parques o plazas para protestar contra la sociedad capitalista y gobiernos autoritarios, que han sido probadas como estrategias desde los 1960s, parecen ser la única acción colectiva concreta que es política hoy en día.
12. ¿Cómo pueden las estructuras colectivas y redes auto-reguladas en el espacio urbano, tales como los movimientos occupy en el espacio urbano inspirar modelos económicos, especialmente en lo que concierne a la generación y re-distribución de la riqueza?
13. Hay casos prácticos de estructuras de trabajo auto organizadas que funcionan bien y que logran no sólo mantener la producción sino también mantener redes fluidas de colectivismo creativo y colaboración.
14. Crear acción colectiva, laica y política en el espacio urbano no se trata de la organización o el evento en sí mismo, sino de co-existir y funcionar juntos para lograr el “commoning”.  Esto radica en la reconsideración y realización de nuestras prácticas de colaboración, economías alternativas, redes autónomas, auto-organización y estrategias para los excedentes.
15. Deberíamos de ser movidos por la solidaridad a pesar de nuestras diferencias en plataformas radicales y con nuestra amistad.
16. Los gobiernos crean al “hombre endeudado” para controlar a las masas. El desempleo, cuya definición se basa en las nociones de gobierno y del FMI se trata de controlar nuestras horas de trabajo, nuestras habilidades como trabajador y la calidad del trabajo que te incluye o te deja afuera del sistema.
17. No deberíamos dejar al FMI controlar nuestros impuestos, condiciones de trabajo y vida cotidiana.
18. En la medida en que pertenecemos a la clase cultural de los creativos, somos trabajadores mal pagados, sujetos precarios invisibles y esclavos de la industria cultural neoliberal. Deberíamos resistir a la privatización de la “ciudad creativa” de forma de que no sea instrumentalizada. 
19. ¡No queremos segregación de inmigrantes en el espacio público!
20. No permitiremos el desarrollo de un mercado inmobiliario que asegure la privatización, el cambio de propiedad y deshaucios de los habitantes.
21. ¡Resistiremos a la privatización de los espacios abiertos, calles, bosques, áreas rurales y playas!
22. ¡Resistiremos a la fuerza policial, juguetes de los gobiernos neoliberales!
23. ¡No permitiremos la pobreza urbana que sea mantenida por el turismo en masa y la privatización!
24. ¡Los patinetos deberían de tener derecho a patinar en cualquier parte del espacio público
25. Finalmente: ¡¡¡Despierta y resiste Praça da Figueira!!!
¡Despierta y resiste Ciudad de México!

Madero y las bicis

Madero, la calle del Centro Histórico de la ciudad, peatonalizada hace un par de años, con afluencias enormes de gente a todas horas del día; joya de la ciudad por su valor arquitectónico y ahora por el valor de sus rentas, se ha convertido en el lugar favorito de cuotas de detenidos de los policías.

La historia va maś o menos así: Aunque es una calle cerrada al tránsito motorizado, en ella también entran los compañeros inseparables de los peatones: los que van en bicicleta. Ni siquiera se podía entrar pedaleando, se pusieron señales de desmontar la

bici al inicio de cada una de las cuadras de esta calle. Hasta ahora, en su mayoría había funcionado; si uno empezaba a pedalear, los policías le pedían amablemente (algunas más amables que otras) que se bajara de la bici.

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Pero hace un par de meses, empezó a haber casos de gente que llegaba al centro en bici, amarraba su vehículo a alguno de los postes de luz en esta calle, iba a hacer sus cosas y al regresar se topaba con una banda de policías listo para llevarlos al juzgado cívico y/o multarlos.

El malestar creció. En redes sociales se quejaron varios. Incluso la Secretaria del Medio Ambiente está consciente del nivel de estupidez de esto.

Y el día de hoy, poco más de un mes después del incidente del tuit citado, me topé con esta nota del periódico Reforma, donde la SSP se justifica de detener/multar a los que dejen sus bicis. Los señores se basan en la Ley de Cultura Cívica, en el artículo 5 y 25 (el documento se puede bajar aquí). Lo cual es bastante ridículo. Explico:

Artículo 5.- Se comete infracción cuando la conducta tenga lugar en:
I. Lugares o espacios públicos de uso común o libre tránsito, como plazas, calles,
avenidas, viaductos, calzadas, vías terrestres de comunicación, paseos, jardines,
parques o áreas verdes y deportivas;

O sea, si uno hace desmanes en espacios públicos, es falta a la Ley. Meh, explicación básica. Pero bueno, se perdona. Veamos el otro artículo.

Artículo 25.- Son infracciones contra la seguridad ciudadana:(…)

II. Impedir o estorbar de cualquier forma el uso de la vía pública, la libertad de
tránsito o de acción de las personas, siempre que no exista permiso ni causa
justificada para ello. Para estos efectos, se entenderá que existe causa justificada
siempre que la obstrucción del uso de la vía pública, de la libertad de tránsito o de
acción de las personas sea inevitable y necesaria y no constituya en sí misma un
fin, sino un medio razonable de manifestación de las ideas, de asociación o de
reunión pacífica;

Y luego la joya de declaración que citan en Reforma:

“La SSP de DF sostiene que la calle de Madero no sólo está prohibida para los ciclistas, también para las personas que intenten caminar con una bicicleta a un costado, a pesar de que no vayan circulando sobre ella.”

¿¡Es en serio, Seguridad Pública!? ¿La ridiculez y el odio a las bicis ha llegado al grado de decir que estorban “la vía pública, la libertad de tránsito o acción de las personas” y que caminar con ellas al lado está prohibido? Estamos jodidos. Alguien explíqueme cómo coños estorba el libre tránsito una bicicleta amarrada en una calle peatonal o cómo una bici es exactamente igual que un coche según el artículo 29 del Reglamento de Tránsito. ¡Alguien explíquele a ellos!

Y bueno, el problema más grave no es ese, es un problema que va más allá de que haya o no espacios para estacionar las bicicletas (que cómo hacen falta en el centro…). Vivimos en una ciudad donde la política está haciéndose (más o menos) pensada en dar prioridad a los peatones, al espacio público y en la inclusión. Todo esto que está haciendo la SSP va en contra de todas las políticas de la ciudad… Lo que dice una Secretaria, contra las acciones de la SSP.

Entonces… yo sugiero que en lo que le jalan las orejas desde arriba, le bufen todo lo que quieran a Jesús Rodríguez Almeida en su tuiter. Míinimo abrir el diálogo y que expliquen qué demonios pasa por su cabeza cuando ordenan este tipo de cosas, viendo cómo están otras situaciones de seguridad en la ciudad.

Si eso no funciona, ya veremos qué hacemos. Pero estoy seguro que si todos se quejan mucho, su Community Manager se harta pronto y pasa el recado. La otra es que mientras algo cambia, usando la misma Ley, impriman su copia del artículo 25 y digan que estacionar su bici es un “medio razonable de manifestación pacífica”. Ridiculez se combate con ridiculez. Ni modo.

Actualización a unos minutos de que esto se publicó con otra cosa que se debe de pedir:

 

El Indio tiene razón.

Upss

Pues para este momento, el video anuncio de una aseguradora donde hacen promoción a su protección responsabilidad civil ya circuló por varios lados. En mi línea temporal de varias redes sociales muchos se quejan. Otros ya lo han llevado a lo real y se han quejado con la Procuraduría del consumidor. El community manager de la empresa ha de estar desquiciado de tantas menciones negativas que ha recibido en el último par de días.

El video en sí parece inofensivo. El mundo brillante en el cual cuando a un ciclista lo golpea un coche y explota en miles de polígonos nos hace olvidar que en la vida real eso no ocurre. Y lo preocupante es que en el imaginario de muchos automovilistas, el problema es efectivamente, tener que pagar los daños. Se les olvida que, igual que ellos, el ciclista tiene a donde ir, una familia y, probablemente, el ups del cochista, les deje aún más problemas, sobreviva al accidente o no.

Y que el video esté en youtube es lo de menos. Me preocupan más los que lo verán en cine y los que, atrapados en el tráfico verán las vallas, como la que vi ayer desde el autobús donde el mensaje es el mismo y alimentará la ya decadente visión.

La solución al problema de los coches y los seguros queda muy clara

Carta abierta a la Diputada Claudia Cortés Quiroz

Aquí el texto, como se le envió el día 21 de mayo a la Diputada. Comparta, envíele la propia, haga algo!

Dip. Claudia Guadalupe Cortés Quiroz

Presidenta de la Comisión de Transporte y Vialidad

Asamblea Legislativa del Distrito Federal

Apreciable Lic. Cortés:

Como sabe, uno de los mayores problemas en esta ciudad es el uso desmedido que se hace de los vehículos automotores particulares y los pocos esfuerzos que se han hecho históricamente tanto por poner orden y desincentivar el uso de este vehículo como por priorizar el caminar u otros modos de transporte que requieren menores inversiones, menos espacio y son más amigables con el medio ambiente y el entorno urbano en el que vivimos. Esto tiene como consecuencia que se busque dar prioridad a la velocidad sobre la seguridad y que al día de hoy, haya habido 7 estados de pre-contingencia ambiental en la ciudad.

Estoy seguro de que usted sabe claramente que esto es algo a lo que hay que dar importancia, ya que es Presidenta de la Comisión de Transporte y Vialidad de la ALDF, sin embargo, no pude evitar ver con algo de preocupación el enfoque que está dando al problema, como lo hace parecer esta nota de Excelsior publicada el día de 21 de mayo de este año que menciona querer crear una policía peatonal (http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2013/05/21/900122 ).

En ella, mencionan que está trabajando para crear un decálogo que denote los 10 derechos y responsabilidades del peatón. Cabe señalar dos cosas al respecto de esto:

La primera es que la política de la administración actual, por lo menos en palabra, es dar prioridad a los peatones, construir calles completas y tener una ciudad con una mejor calidad de vida. Ninguna de estas tres se podrán lograr si se da prioridad a los automóviles y, como se menciona en la nota “que los peatones cumplan con su responsabilidad para utilizar puentes peatonales”. Es prioritario que la ALDF haga cumplir esta política, siguiendo muy de cerca y conociendo cada acción que se hace dentro del Ejecutivo, de manera que cualquier acción tenga un mayor impacto.

El segundo punto a señalar es que la SSPDF ya ha hecho un decálogo para los peatones, que ha sido cuestionado en varias ocasiones (http://mexico.transeunte.org/2012/06/14/decalogo-del-peaton-contra-la-esencia-de-la-movilidad/ , http://ciudadpedestre.wordpress.com/2012/07/26/por-que-me-molesta-el-decalogo-del-peaton-hablando-del-60/ , https://desdeelsillin.wordpress.com/2012/05/14/desmantelando-el-decalogo-del-peaton-parte-1/) y se hizo la solicitud de retirarlo por varias organizaciones de la Sociedad Civil (http://bicitekas.org/?p=994) sin respuesta positiva de la SSP, con pretexto de que ya se había impreso un millón de copias del decálogo. Es importante también aclarar que la SSP no sólo culpa a los peatones, sino a ciclistas de los accidentes de tránsito (http://bicitekas.org/?p=1346) yendo en total incongruencia con la política de la ciudad y del Reglamento de Tránsito Metropolitano.

Estos dos puntos los he mencionado porque culpar al peatón, el usuario más vulnerable en la calle, de ponerse en riesgo, no nos llevará a tener una Ciudad de México digna y habitable para todos.

Se ha demostrado en ciudades en otros países, tanto de nuestro continente como de Europa y Asia, que un diseño adecuado, que dé prioridad a los peatones y ciclistas y disminuya la velocidad de los automóviles es lo que realmente puede disminuir los accidentes en los puntos que pueden resultar peligrosos y, con una política pública bien dirigida, puede crear una ciudad con una gran calidad de vida, ya que aquellas con mayor calidad de vida son en las que se puede caminar y andar en bicicleta de manera segura.

Por este motivo, solicito a usted una reunión para poder escuchar mejor sus propuestas y a la par, poder dar una retroalimentación, de manera que cualquier propuesta presente o futura tenga un verdadero enfoque de prioridad al peatón y a disminuir los accidentes.

Quedo a sus órdenes en el correo desde el cual se envió la presente, para poder concertar la reunión.

Sin más por el momento, reciba un cordial saludo.

De la ciudad que se debe caminar

La ciudad es una amalgama entre el espacio y aquellos que la ocupan.

Qué tan amigable resulta ese espacio con los que habitan en él, es un proceso que va ligado directamente con cómo lo han construido. Por años esta relación ha ido muy ligada al transporte, dándole prioridad a este, sobre muchos otros aspectos de la ciudad. En este esquema, las ciudades han crecido necesitando más transporte y por consecuencia se ha necesitado más transporte para poder llegar más lejos. Un proceso casi simbiótico.

Esto es un efecto casi normal en cualquier parte del mundo en ciudades grandes, el problema radica en cómo se ha tratado de cubrir esa necesidad de transporte en nuestra ciudad. Desde los años 30 del siglo XX, época en la que se posicionó definitivamente al automóvil como un medio de transporte común en la ciudad, el espacio público se ha transformado y con ayuda de políticos, ingenieros de tránsito, urbanistas, arquitectos y la antipatía y el deseo de velocidad de los ciudadanos se ha dado lugar a privilegiar al automóvil privado por sobre la gente de a pie.

Esto ha tenido un efecto negativo en la Ciudad de México en varios niveles: En el primero, tenemos calles con banquetas que si se metieran a un concurso, quedarían descalificadas por inhumanas, autopistas urbanas que cortan la ciudad y la vuelven imposible de cruzar, calles que tienen un conteo de semáforo diseñado para correr mientras los coches esperan ansiosos por arrancar. Esto puede ocurrir porque no tienen un tamaño que va con la escala de un humano o porque el ingeniero que la dibujó simplemente “olvidó” que alguien podría necesitar caminar por ahí.

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Como bien lo dijo Lewis Mumford allá en los 60s, cuando las autopistas urbanas en Estados Unidos estaban en su apogeo: “Desde que los ingenieros consideran su propia obra como más importante que las otras funciones humanas, a las que debe servir, no dudan en destruir bosques, arroyos, parques y viviendas, con tal de encaminar su ruta directamente hacia el punto previsto”.

Esto da lugar al segundo nivel del problema: construir para los coches nos priva de los espacios recreativos. Y no me refiero a parques y bosques. ¿Qué tan común es ver a los niños jugando en la calle últimamente? ¿Usted recuerda haberlo hecho? ¿Usted, como yo gritaba: “¡Coche!” cuando veía que se acercaba un vehículo a la cancha-calle de juego? Era el peligro del coche lo que detenía el juego. La calle no era peligrosa por sí misma.

Y ahí es donde está el tercer nivel del problema. Cuando uno se sube a un coche en una ciudad como esta, en la que no existe un examen o prueba de algún tipo para saber si uno es capaz de manejar dicho artefacto, resulta más común que todo aquello que está en la calle resulte un estorbo. Ya sean peatones, futbolistas, ciclistas o hasta otros automovilistas, todos son estorbos y motivo de pitar o aventar el coche, según sea el caso.

Pero dentro de la tendencia, no todo está perdido. Algunas ciudades, tomadores de decisiones y ciudadanos de a pie que en el día a día se han dado cuenta de que el modelo centrado enel coche no es sustentable en términos económicos, medioambientales y de salud, han optado por moverse con su propia energía y fomentar que otros lo hagan también. A veces suena revoluionario y del futuro, pero el futuro se hace desde hace muchos años en las condiciones más precarias. Algunos se han dado cuenta de que la ciudad no es sólo para ir de un punto A a un punto B de la manera más rápida sino también para disfrutarla y que la mejor manera de difrutarla es caminándola.

Cambiar esto definitivamente no será un trabajo de un día o un año. Lo importante será exigir y porponer, acercarse entre ciudadanos, encontrar la manera de llamar la atención de los tomadores de decisiones, ya sea en un foro o haciendo intervenciones que salgan a la calle y tengan consecuencias más visibles.

caminar

En resumen: Nos mintieron. Las carreteras y las colonias bardeadas no son un modelo que traiga calidad de vida, ni son modernas ni desarrolladas. Si queremos llegar a algún lugar tenemos que pensar la ciudad a velocidad, escala y mentalidad humana. Y no hay velocidad más humana que la de los dos pies sobre la tierra.