Leer la ciudad

Memorias de una barrera urbana

Para la mayoría de la gente, el otoño o el invierno significa melancolía. Para algunos la cosa es tan extrema que a doctores y psicólogos se les ocurrió un nombre para eso: SAD las siglas en inglés de Trastorno Afectivo Estacional. Pues al que aquí escribe la cosa le da en primavera. Esto viene a colación porque el día de ayer que tomé el bus desde la San Miguel hacia La Raza, me dio nostalgia de cuando era niño y las fronteras de la ciudad me parecían extremadamente claras.

Para mi la primer frontera que existió fue de alguna manera el Circuito Interior. Cruzarlo a pie me parecía una salvajada. Era como si el Casco de Santo Tomás, el cine Cosmos y todo lo que había más allá hacia Tacuba, la zona del Toreo donde estaba mi escuela, el aeropuerto, el Palacio de los Deportes (que en mi cabeza estaba del otro lado de Circuito) estuviesen en otro territorio, en uno desconocido y peligroso, que fue dividido del resto porque algo había de ese lado que ocultar. Una parte salvaje de la ciudad. Y los que caminaban hacia allá eran salvajes. Uno iba en coche para allá porque era lejano y diferente.

Eventualmente las fronteras cambiaron, se fueron cada vez más lejos. Entendí en dónde empezaba y acababa realmente el DF. Y entendí que ninguno debería de sufrir o parecer salvaje por cruzar ninguna calle de ninguna manera.

Y lo que me dejó pensando el viaje en autobús de ayer por el circuito fue que, de hecho, ningún niño debería de tener que sufrir estas barreras. Uno debería de poder aprender a leer la ciudad sin barreras desde chiquito.

 

La calle de juego de los polis

De acuerdo con  Transportation Alternatives, una organización dedicada a fomentar el transporte sustentable en la ciudad de Nueva York, una calle de juego se describe de la siguiente manera:  Una calle de juego crea un espacio temporal para que los jóvenes jueguen, convirtiendo una calle de la ciudad en un espacio seguro y que invite a estar activo. Durante el tiempo que dura una calle de juego, las calles locales se cierran oficialmente al tráfico y están abiertas al público en horarios establecidos. 

Calle de juego

La imagen de arriba es la calle de Chimalpopoca, en el límite del Centro y la Colonia Obrera. Podría ser una calle cualquiera, excepto que está cerrada al tránsito de cualquier vehículo motorizado que no sea el transporte para llegar al trabajo de algún policía o un vehículo motorizado como la patrulla que en la foto se ve. El tránsito de peatones y bicicletas está permitido. Básicamente es una calle de juego pero para policías. ¿Por qué, de todas las miles de calles que tenemos en esta ciudad, los polis tienen la única calle de juego permanente? Me parece injusto, por decir lo menos. Algo no me suena sobre la distribución del espacio. Habría que analizar qué está pasando.

En esta ocasión la pregunta está en el aire. Será trabajo de quien lee responder y hacer llegar la pregunta a quien considere pertinente.

MANIFIESTO URBANO – Una Audiencia Cívica como Constelación

1. Una audiencia pública sólo puede existir como una constelación colectiva.

2.  ¿Un lugar físico en particular asegura la noción de una audiencia pública? ¿En qué momento y escenario urbano específico es que lo “cívico” se manifiesta para poderse materializar en “público”?
3. La emancipación del sujeto social a medida que se levanta contra la hegemonía es sólo posible a través de una materialización que es tanto colectiva como relacional.
4. En vez de hacer de la plaza pública un fetiche – entendida como lugar que originará un público cívico – debemos considerar distintas formas de organización y constelaciones donde esta audiencia cívica pueda materializarse a sí misma.
5. Las constelaciones son la experiencia espacial en el territorio urbano y la naturaleza de la colectividad, la cual consiste de tipos de colaboración, de la práctica del “commoning” y de monedas económicas alternativas.
6. ¿Cómo puede un evento de resistencia urbana transformarse a sí mismo en una materialización cívica colectiva?
7. Un poder colectivo que toma su visibilidad y acción del territorio urbano puede crear su propio sitio heterotrópico, que es el momento en que la audiencia re-habita y reclama un espacio urbano a pesar de sus diferencias.
8. La heterogeneidad de la audiencia y la estrategia de resistencia pasiva contra la fuerza policial, al igual que el impulso común de reclamar la vida diaria contra un sistema neoliberar a través de un parque tiene muchas similitudes con otros movimientos urbanos.
9. Las estrategias urbanas de toma de decisiones “de abajo hacia arriba” directamente en los sitios donde ocurre esta democracia radical, estos parques y plazas de resistencia urbana también   promueven la formación de una forma radical de ciudadanía.
10. En el caso de la resistencia del Parque Gezi, los eventos recientes ejemplifican un nuevo espacio urbano de conflicto donde un poder colectivo es activamente ejercido, dígase como el significado de unirse en el espacio público es apropiado como una forma de protesta contra la urbanización.
11. La resistencia urbana, las manifestaciones en la calle y ocupar parques o plazas para protestar contra la sociedad capitalista y gobiernos autoritarios, que han sido probadas como estrategias desde los 1960s, parecen ser la única acción colectiva concreta que es política hoy en día.
12. ¿Cómo pueden las estructuras colectivas y redes auto-reguladas en el espacio urbano, tales como los movimientos occupy en el espacio urbano inspirar modelos económicos, especialmente en lo que concierne a la generación y re-distribución de la riqueza?
13. Hay casos prácticos de estructuras de trabajo auto organizadas que funcionan bien y que logran no sólo mantener la producción sino también mantener redes fluidas de colectivismo creativo y colaboración.
14. Crear acción colectiva, laica y política en el espacio urbano no se trata de la organización o el evento en sí mismo, sino de co-existir y funcionar juntos para lograr el “commoning”.  Esto radica en la reconsideración y realización de nuestras prácticas de colaboración, economías alternativas, redes autónomas, auto-organización y estrategias para los excedentes.
15. Deberíamos de ser movidos por la solidaridad a pesar de nuestras diferencias en plataformas radicales y con nuestra amistad.
16. Los gobiernos crean al “hombre endeudado” para controlar a las masas. El desempleo, cuya definición se basa en las nociones de gobierno y del FMI se trata de controlar nuestras horas de trabajo, nuestras habilidades como trabajador y la calidad del trabajo que te incluye o te deja afuera del sistema.
17. No deberíamos dejar al FMI controlar nuestros impuestos, condiciones de trabajo y vida cotidiana.
18. En la medida en que pertenecemos a la clase cultural de los creativos, somos trabajadores mal pagados, sujetos precarios invisibles y esclavos de la industria cultural neoliberal. Deberíamos resistir a la privatización de la “ciudad creativa” de forma de que no sea instrumentalizada. 
19. ¡No queremos segregación de inmigrantes en el espacio público!
20. No permitiremos el desarrollo de un mercado inmobiliario que asegure la privatización, el cambio de propiedad y deshaucios de los habitantes.
21. ¡Resistiremos a la privatización de los espacios abiertos, calles, bosques, áreas rurales y playas!
22. ¡Resistiremos a la fuerza policial, juguetes de los gobiernos neoliberales!
23. ¡No permitiremos la pobreza urbana que sea mantenida por el turismo en masa y la privatización!
24. ¡Los patinetos deberían de tener derecho a patinar en cualquier parte del espacio público
25. Finalmente: ¡¡¡Despierta y resiste Praça da Figueira!!!
¡Despierta y resiste Ciudad de México!

La vida social de los pequeños espacios urbanos

O la vida social de los espacios urbanos pequeños. Parques, plazas. ¿Calles?

La pregunta es qué convierte a estos espacios en buenos lugares para estar, para jugar, para platicar, para comer, para relajarse…

William H. Whyte fue un urbanista y observador de personas que durante finales de los 70s hizo su trabajo sobre qué hace que el espacio público sea un espacio donde la gente interactúa y los patrones que sigue.

Su trabajo se publicó en un libro y un video que se llaman así “The Social Life of Small Urban Spaces”. El libro se volvió a publicar para que el trabajo de “Holly” (así se le decía de cariño) llegara a la mayor cantidad de gente posible. El video, gracias a alguien que tenía un VHS por ahí, se puede ver completo en línea (es el que está aquí abajo). Es un video un poco largo (dura una hora) pero las conclusiones, aunque pueden estar lejanas de dejarlo a uno con la boca abierta, resultan herramientas importantes para que podamos exigir espacios públicos que realmente inviten a disfrutar.

Invito a todo aquel interesado en el espacio público a ver el video. Le faltan subtítulos para hacerlo llegar a más gente. Algún alma caritativa (y con mucho tiempo libre) debería de hacerlo.

PD: Lo importante de este tipo de aprendizajes es evitar esto.

Miles de ciclistas ¿para qué?

La única vía exclusivamente ciclista durante casi tres años en la Ciudad de México, fue una ciclovía de 6.4 kilómetros en Reforma, hay que notar que esto es contando ambos sentidos, es decir, que durante ese tiempo uno podía circular en realidad 3.2 km tanto de ida como de vuelta, en una vía que además tenía todas las invasiones que uno pudiera imaginar.

Para el final de este año habrán aproximadamente 34 km más de vías que den preferencia al ciclista, las cuales no son necesariamente ciclovías –que dan exclusividad a quienes se mueven en bici-, ya que también pueden ser carriles compartidos con autobuses o con automóviles. Cabe señalar que al inicio del sexenio que acaba, se habían prometido 300 km para el 31 de diciembre. Claro, hubo una crisis en 2009, pero no importando eso, sí tendremos aproximadamente 21 km de segundos pisos en periférico, una vía rápida que pasará por uno de los pulmones de la ciudad, la Supervía, más todos los puentes vehiculares que se construyeron, además de un “Circuito Bicentenario”. Todas estas sin espacio de circulación segura para bicicletas y mucho menos con un espacio digno para los peatones.

A pesar de todo esto, de repente parece que la ciudad está inundada de bicicletas. En fechas recientes han aparecido grupos que ruedan cada día de la semana. De manera que de lunes a domingo uno puede salir a pasear en bici en esta ciudad, ya sea con calles cerradas o simplemente acompañado de más ciclistas con una ruta pre-determinada.

Sin embargo, ¿qué pasa cuando los domingos se quitan los conos que cierran las calles, o el “bici-bus”, grupo de ciclistas organizados, que sale a una ruta durante la noche se disipa y todos vuelven a sus casas? ¿Cómo hace uno para sentirse seguro circulando durante el día? ¿Es salir a pasear lo único que podemos hacer los ciclistas en la ciudad?

Claro, el simple hecho de ocupar el espacio, moverse por distintos lados de la ciudad podría parecer lo mejor para hacernos visibles, crear una masa crítica que dure unas horas es un gran principio, pero toda la energía que se genera en la masa crítica se diluye cuando esta resulta en solamente un paseo: pedalear durante un rato y luego volver a lo mismo. Volver a tener solamente una ciclovía de pocos kilómetros en una zona privilegiada de la ciudad.

No quiero decir que esté mal que los grupos ciclistas rueden. Tener una masa crítica y hacer saber a todos que las bicicletas están aquí y ocuparán los carriles que sean necesarios es algo completamente válido e importante, sin embargo, como grupo organizado, es nuestra responsabilidad tomar las riendas de a dónde queremos que se mueva no solo la rodada, sino la ciudad.

Pero parece que todavía nos cuesta trabajo organizarnos, nos es difícil dejar a un lado los egos y no perdernos en el mar de bicis. Hace unos meses se organizó una rodada cuestionando los segundos pisos, los cuales dan preferencia al auto sobre otras formas de moverse. El gobierno nos cerró el acceso para subir a ellos. Probablemente éramos 100 ciclistas. Quizá hubiera sido más difícil detener el paso de mil, pero no lamentablemente no habían llegado más, ¿por qué no hubo más? El año pasado pintamos 5 kilómetros de carril compartido para exigir 5% del presupuesto de transporte para la bicicleta. En el mejor momento hubo unas 50 personas pintando. Cuando pedimos que se oficializara, las autoridades responsables se pasaron la bolita diciendo justamente que no era su responsabilidad. ¿Qué hubiera pasado si hubiésemos sido muchos más pintando? ¿Cuántos kilómetros podríamos haber pintado y qué tanta presión podríamos haber hecho para que se oficializara el trabajo ciudadano?

Parte de la infraestructura ciclista pintada por ciudadanos organizados mediante el colectivo “Camina, Haz Ciudad”, después de que la primera fue borrada y en exigencia de que se dedique a la bicicleta 5% del presupuesto de transporte nacional.

La pregunta, el punto de todo esto es: ¿qué pasa con los ciclistas organizados cuando se trata de algo más que rodar por rodar?, ¿qué pasa cuando lo que pedimos es cambiar el paradigma y favorecer las formas de moverse que lo hacen a velocidades humanas? ¿Realmente estamos cómodos circulando en vías donde los coches pueden ir a sus anchas? Yo me he preguntado todo esto varias veces y la mejor respuesta que pude obtener fue la siguiente:

Nadie va a cambiar por nosotros lo que se necesita cambiar. Políticos vendrán y políticos irán. Habrán algunos más “amigables con la bici” que otros. Ellos viajarán más o menos cómodos en sus coches eléctricos, esperando la siguiente campaña electoral para que los que votaron una vez por ellos, lo hagan de nuevo, poniendo el foco sobre los -pocos- aciertos que tuvieron. Y al final, nosotros somos los que vivimos diariamente la ciudad, somos los que sufrimos los muchos errores, las decisiones unilaterales que representan poco a los ciudadanos. Sin embargo, esa es la noción que a veces se da de ser ciudadano: alguien que simplemente vive en una ciudad.

Utilizar la bici es una herramienta tanto de protesta por una ciudad a velocidad humana, como de calles que sean para poder detenerse en ellas y no sólo para circular por ellas. Utilizar la bici ya nos hace un poquito diferentes, el punto es ¿qué hacemos con ella? Y tal vez el problema sea que muchas veces no sabemos cómo hacer las cosas, que exigir exactamente, pero seguramente alguien más tendrá una noción. Reunirse con otros es lo mejor que uno puede hacer.

Encausar la energía de la masa crítica y tener miles de ciclistas empujando por actualizar el reglamento de tránsito o por dar presupuesto al transporte no motorizado o pintando la infraestructura necesaria cuando los que la deben de hacer no la hacen. Para todo eso se necesita energía. ¿Qué mejor que aprovechar esas múltiples rodadas de la Ciudad de México para empezar a hacerlo?