Carta abierta a la Diputada Claudia Cortés Quiroz

Aquí el texto, como se le envió el día 21 de mayo a la Diputada. Comparta, envíele la propia, haga algo!

Dip. Claudia Guadalupe Cortés Quiroz

Presidenta de la Comisión de Transporte y Vialidad

Asamblea Legislativa del Distrito Federal

Apreciable Lic. Cortés:

Como sabe, uno de los mayores problemas en esta ciudad es el uso desmedido que se hace de los vehículos automotores particulares y los pocos esfuerzos que se han hecho históricamente tanto por poner orden y desincentivar el uso de este vehículo como por priorizar el caminar u otros modos de transporte que requieren menores inversiones, menos espacio y son más amigables con el medio ambiente y el entorno urbano en el que vivimos. Esto tiene como consecuencia que se busque dar prioridad a la velocidad sobre la seguridad y que al día de hoy, haya habido 7 estados de pre-contingencia ambiental en la ciudad.

Estoy seguro de que usted sabe claramente que esto es algo a lo que hay que dar importancia, ya que es Presidenta de la Comisión de Transporte y Vialidad de la ALDF, sin embargo, no pude evitar ver con algo de preocupación el enfoque que está dando al problema, como lo hace parecer esta nota de Excelsior publicada el día de 21 de mayo de este año que menciona querer crear una policía peatonal (http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2013/05/21/900122 ).

En ella, mencionan que está trabajando para crear un decálogo que denote los 10 derechos y responsabilidades del peatón. Cabe señalar dos cosas al respecto de esto:

La primera es que la política de la administración actual, por lo menos en palabra, es dar prioridad a los peatones, construir calles completas y tener una ciudad con una mejor calidad de vida. Ninguna de estas tres se podrán lograr si se da prioridad a los automóviles y, como se menciona en la nota «que los peatones cumplan con su responsabilidad para utilizar puentes peatonales». Es prioritario que la ALDF haga cumplir esta política, siguiendo muy de cerca y conociendo cada acción que se hace dentro del Ejecutivo, de manera que cualquier acción tenga un mayor impacto.

El segundo punto a señalar es que la SSPDF ya ha hecho un decálogo para los peatones, que ha sido cuestionado en varias ocasiones (http://mexico.transeunte.org/2012/06/14/decalogo-del-peaton-contra-la-esencia-de-la-movilidad/ , http://ciudadpedestre.wordpress.com/2012/07/26/por-que-me-molesta-el-decalogo-del-peaton-hablando-del-60/ , https://desdeelsillin.wordpress.com/2012/05/14/desmantelando-el-decalogo-del-peaton-parte-1/) y se hizo la solicitud de retirarlo por varias organizaciones de la Sociedad Civil (http://bicitekas.org/?p=994) sin respuesta positiva de la SSP, con pretexto de que ya se había impreso un millón de copias del decálogo. Es importante también aclarar que la SSP no sólo culpa a los peatones, sino a ciclistas de los accidentes de tránsito (http://bicitekas.org/?p=1346) yendo en total incongruencia con la política de la ciudad y del Reglamento de Tránsito Metropolitano.

Estos dos puntos los he mencionado porque culpar al peatón, el usuario más vulnerable en la calle, de ponerse en riesgo, no nos llevará a tener una Ciudad de México digna y habitable para todos.

Se ha demostrado en ciudades en otros países, tanto de nuestro continente como de Europa y Asia, que un diseño adecuado, que dé prioridad a los peatones y ciclistas y disminuya la velocidad de los automóviles es lo que realmente puede disminuir los accidentes en los puntos que pueden resultar peligrosos y, con una política pública bien dirigida, puede crear una ciudad con una gran calidad de vida, ya que aquellas con mayor calidad de vida son en las que se puede caminar y andar en bicicleta de manera segura.

Por este motivo, solicito a usted una reunión para poder escuchar mejor sus propuestas y a la par, poder dar una retroalimentación, de manera que cualquier propuesta presente o futura tenga un verdadero enfoque de prioridad al peatón y a disminuir los accidentes.

Quedo a sus órdenes en el correo desde el cual se envió la presente, para poder concertar la reunión.

Sin más por el momento, reciba un cordial saludo.

De la ciudad que se debe caminar

La ciudad es una amalgama entre el espacio y aquellos que la ocupan.

Qué tan amigable resulta ese espacio con los que habitan en él, es un proceso que va ligado directamente con cómo lo han construido. Por años esta relación ha ido muy ligada al transporte, dándole prioridad a este, sobre muchos otros aspectos de la ciudad. En este esquema, las ciudades han crecido necesitando más transporte y por consecuencia se ha necesitado más transporte para poder llegar más lejos. Un proceso casi simbiótico.

Esto es un efecto casi normal en cualquier parte del mundo en ciudades grandes, el problema radica en cómo se ha tratado de cubrir esa necesidad de transporte en nuestra ciudad. Desde los años 30 del siglo XX, época en la que se posicionó definitivamente al automóvil como un medio de transporte común en la ciudad, el espacio público se ha transformado y con ayuda de políticos, ingenieros de tránsito, urbanistas, arquitectos y la antipatía y el deseo de velocidad de los ciudadanos se ha dado lugar a privilegiar al automóvil privado por sobre la gente de a pie.

Esto ha tenido un efecto negativo en la Ciudad de México en varios niveles: En el primero, tenemos calles con banquetas que si se metieran a un concurso, quedarían descalificadas por inhumanas, autopistas urbanas que cortan la ciudad y la vuelven imposible de cruzar, calles que tienen un conteo de semáforo diseñado para correr mientras los coches esperan ansiosos por arrancar. Esto puede ocurrir porque no tienen un tamaño que va con la escala de un humano o porque el ingeniero que la dibujó simplemente «olvidó» que alguien podría necesitar caminar por ahí.

Como bien lo dijo Lewis Mumford allá en los 60s, cuando las autopistas urbanas en Estados Unidos estaban en su apogeo: «Desde que los ingenieros consideran su propia obra como más importante que las otras funciones humanas, a las que debe servir, no dudan en destruir bosques, arroyos, parques y viviendas, con tal de encaminar su ruta directamente hacia el punto previsto».

Esto da lugar al segundo nivel del problema: construir para los coches nos priva de los espacios recreativos. Y no me refiero a parques y bosques. ¿Qué tan común es ver a los niños jugando en la calle últimamente? ¿Usted recuerda haberlo hecho? ¿Usted, como yo gritaba: «¡Coche!» cuando veía que se acercaba un vehículo a la cancha-calle de juego? Era el peligro del coche lo que detenía el juego. La calle no era peligrosa por sí misma.

Y ahí es donde está el tercer nivel del problema. Cuando uno se sube a un coche en una ciudad como esta, en la que no existe un examen o prueba de algún tipo para saber si uno es capaz de manejar dicho artefacto, resulta más común que todo aquello que está en la calle resulte un estorbo. Ya sean peatones, futbolistas, ciclistas o hasta otros automovilistas, todos son estorbos y motivo de pitar o aventar el coche, según sea el caso.

Pero dentro de la tendencia, no todo está perdido. Algunas ciudades, tomadores de decisiones y ciudadanos de a pie que en el día a día se han dado cuenta de que el modelo centrado enel coche no es sustentable en términos económicos, medioambientales y de salud, han optado por moverse con su propia energía y fomentar que otros lo hagan también. A veces suena revoluionario y del futuro, pero el futuro se hace desde hace muchos años en las condiciones más precarias. Algunos se han dado cuenta de que la ciudad no es sólo para ir de un punto A a un punto B de la manera más rápida sino también para disfrutarla y que la mejor manera de difrutarla es caminándola.

Cambiar esto definitivamente no será un trabajo de un día o un año. Lo importante será exigir y porponer, acercarse entre ciudadanos, encontrar la manera de llamar la atención de los tomadores de decisiones, ya sea en un foro o haciendo intervenciones que salgan a la calle y tengan consecuencias más visibles.

En resumen: Nos mintieron. Las carreteras y las colonias bardeadas no son un modelo que traiga calidad de vida, ni son modernas ni desarrolladas. Si queremos llegar a algún lugar tenemos que pensar la ciudad a velocidad, escala y mentalidad humana. Y no hay velocidad más humana que la de los dos pies sobre la tierra.

 

¡Pedalean como manejan!

Este fin de semana estuvo en mi hogar un visitante de Estados Unidos que no trabaja en temas urbanos. El primer día que estuvo en la ciudad, tuvo la oportunidad de caminar por ella. No fue un tramo muy largo, fueron quizá dos kilómetros, lejos de donde yo vivo, cerca del Bosque de Chapultepec. Cuando lo encontré después de su paseo estaba sorprendido de lo rápido que la gente maneja, de lo poco que respetan al peatón y de lo anchas que son las calles. Le dije que el reglamento da prioridad al peatón pero que eso no lo saben los conductores porque no se necesita tomar un curso o pasar un examen para tener licencia de conducir, su sorpresa se convirtió en enojo.  No cabía en su cabeza que uno pudiera simplemente pagar para tener su licencia de conducir.

El enojo pasó con los días. Una de las cosas que este visitante más quería hacer durante su estancia en el DF era ir al cierre dominical y andar en bici. Le parecía fantástico que en una ciudad tan grande, con tanta gente y coches, funcionara cerrar calles cada domingo. Y de hecho, yo también pienso que la idea es genial: iniciar de la manera más amigable a concientizar a la gente sobre el uso de la bicicleta, aunque sea de manera recreativa.

Ese domingo fuimos, nos preparamos en un grupo de cuatro y partimos hacia el paseo dominical en bici por avenida Reforma. Nos tocó ciclotón, es decir, que cierran mas calles todavía para hacer un circuito que recorre una parte considerable de la ciudad. Empezamos por la colonia Condesa. Todo sucedió sin contratiempos. Avanzamos tres semáforos cuando un mini pelotón de tres ciclistas vestidos en jersey de algún equipo, con bicicletas de ruta que se veían caras, pasó a alta velocidad, rebasándonos por la derecha. Iban tan rápido que se volaron la luz amarilla del semáforo que había adelante. Ni cómo reclamarles.

Llegamos por fin a Reforma. Una avenida ancha. Un alivio, pensé. Avanzamos un poco, llegamos casi a Insurgentes. Un joven casi me choca por detrás.  Venía hablando por teléfono. A él sí le reclamé. Se ofendió, colgó y pedaleó más rápido.

Mi visitante me dijo: “wow, pedalean como manejan”. Al principio me reí. Después me enojé. Es cierto, pedaleamos como manejamos. Y si nunca nos enseñaron a manejar mucho menos nos enseñaron a pedalear. Quiero decir, en una ciudad donde no necesitas demostrar que sabes leer las señales, que conoces las prioridades en el uso del espacio o que mínimo sabes utilizar las luces direccionales, es muy poco probable que sepas pedalear.

Últimamente he escuchado muchas quejas de ciclistas que van en la banqueta. No los justifico, pero los entiendo. Son parte de un círculo vicioso un tanto triste: medio aprenden a manejar, manejan, se hartan de manejar, medio aprenden a pedalear después de muchos años, empiezan a utilizar una bici para moverse y tienen miedo de circular por el arroyo vehicular porque los automovilistas no saben manejar, circulan por las banquetas, los peatones se enojan, se enojan con los ciclistas, los cochistas y nadie hace nada. Esuróboros, la lucha eterna.

Y cuidado, con esto no quiero decir que se deba hacer un examen para pedalear una bici, sino que en el examen para conducir un vehículo motorizado, sea un requisito saber pedalear una bicicleta. Eso generará, por lo menos, un poquito de empatía de automovilista a ciclista y, en algunos casos, desincentivará que la gente maneje y hará que anden más y en bicicleta, y mejor. Quizá, poco a poco, el “pedalean como manejan” pueda ser algo positivo.

Donde el peatón es rey

En días recientes, me percaté de que en algunas partes de la delegación Miguel Hidalgo se están pintando en los cruces peatonales, señales horizontales de peatones que asemejan tener una corona. A mi entender, esto pretende dar el mensaje de que el peatón es el rey de la calle. O sea, cualquiera que circule en un vehículo (con motor o sin motor) debe de respetar al que va caminando porque de una u otra forma es el más vulnerable en la calle.}

 El día de hoy me dí cuenta de que estos mismos monitos estaban apareciendo en mi colonia, por lo cual decidí que como quedaban más o menos en mi ruta del día, iría a visitarlos. La intersección fue Juan Cano con José Morán. Esta es una intersección grande, por ella circulan muchos de los vehículos que usan la San Miguel Chapultepec para escapar de las avenidas grandes y llegar a otras avenidas grandes. Además, tiene una línea de transporte público que cruza la colonia de poniente a oriente.

En el camino me puse a pensar: ¿Por qué se decidió hacer esta intersección en especial? ¿Se debe al índice de atropellados que hay? ¿A quién va dirigida la campaña? ¿Es una campaña?

Al llegar al sitio me encontré con esto:

 

Un coche estacionado casi sobre la zona peatonal. La intersección no está pintada completa, es sólo la parte de José Morán en un lado. La otra parte de Juan Cano no está pintada con monitos. Y volvió la pregunta ¿A quién está dirigido el pintar los monitos? ¿Es un campaña? Pregunto porque no he visto nada más que indique la prioridad. Porque claramente al cochista no le informaron que el peatón es el rey. Y es que, si bien las acciones de «urbanismo táctico» en manos del gobierno pueden ser buenas, si no se alimentan de los cambios más profundos que sí puede hacer el gobierno, como disminuir velocidades y educar a los que pueden lastimar y estorbar al rey, entonces sólo se queda en un buen intento de hacer lo que ya hacen grupos ciudadanos, pero con permiso.

La cosa es que, donde el peatón es el rey, sólo basta poner los elementos necesarios.

Nota al pie: a dos cuadras, me topé con esta intersección. Misma colonia. Acá hay muchos más peatones, pero aparentemente el reino se acaba donde las cosas son más visibles.

 

Reconciliarse con el auto

Hace algunos días en lo que fuese algo así como un intercambio de cartas, me pasaron un texto llamado “Monólogo del peatón”, de Julio Cortázar. Sin importar el gusto o disgusto por el autor, uno debe de aceptar que el hombre tenía un algo especial con la ciudad. En sus novelas, la ciudad no sólo sirve como escenario para los personajes y las situaciones, sino que muchas veces se mezcla con ellos y entonces sus puentes, sus parques y plazas son parte de los personajes.

En el texto, Cortázar habla un poquito sobre lo difícil de ser peatón y cómo existe un conflicto entre él y los autos para estar en la ciudad. A colación del texto, la persona con la que tuve el intercambio de mensajes, me preguntó si yo algún día me reconciliaría con los automóviles. La idea me dejó pensando mucho y esto es algo así como una respuesta pública a esa pregunta. Y es que reconciliarse implica que ha habido una pelea, un choque -vaya ironía- entre dos o más sujetos o ideas.

La cosa es que no estoy peleado. Si fuera una pelea, yo habría perdido desde el primer round, cuando a los nueve años me atropellaron en el estacionamiento de la escuela -cosa que no fue grave, pero la palabra es pesada y sí, pasó-. Y si ahora siguiera peleado, definitivamente perdería por knockout al enfrentarme físicamente con un auto, un camión o una motocicleta. Soy salvaje, pero no tan estúpido.

Tampoco estoy peleado con quienes los manejan. Eso sería pensar que los “cochistas” son como extraterrestres, ajenos a mi y aunque pueda molestarme el inherente sentimiento de superioridad que muchos tienen al subir a un auto, eso es diferente. Y que muchos de los cochistas de la ciudad, por lo menos de los que hay en la que vivo, desconozcan las leyes o la humanidad de todo aquel fuera de su coche, no es una pelea, me parece más bien necedad.

Cuando uno va caminando o en bici, a una velocidad que no necesita ni tacómetro ni velocímetro, los que van manejando reclaman cualquier centímetro que les falte para avanzar. Pareciera que  esos “estorbos peatonales” de los que ellos se quejan, son los responsables de que ellos estén ahí, en su cochecito, lejanos del mundo. No se dan cuenta de que ellos mismos son la causa de su problema y de cualquier forma, no dejan de usar el auto.

Por eso no es pelea, sino cuestionamiento: ¿por qué las cosas se debe quedar como están? Es una crítica a esa preferencia definida informalmente por qué tan eléctrica es la forma de elevar tus vidrios polarizados o qué tan turbocargado y poco rendidor es tu motor. Es cuestionar que en las ciudades haya obras donde solo circulan coches: ejes viales, autopistas urbanas y segundos pisos, y que a la vez se argumente que eso implica mayor calidad de vida, mientras los que van apretados en autobús están detenidos por la congestión que esos del motor turbocargado generan.

Yo camino y pedaleo por convicción. Es una decisión, pero no de salvar el mundo, porque eso no lo hace una persona. Tampoco de ser mejor que alguien. Es algo que hago simplemente porque lo disfruto, porque no lo sufro, porque la ciudad no se debe de sufrir. Si más de la mitad de la población de este país vive en ciudades, ya deberíamos de empezar a poder disfrutarlas. A exigir que eso sea posible.

Y como el mejor homenaje a un autor es leerlo, dejo a continuación el texto de Cortázar, donde  responde a la misma pregunta sobre reconciliarse con los autos. Aquel que esté interesado en leer el Monólogo, debe abrir una nueva ventana y buscar el texto, o abrir su copia de “Papeles inesperados”, ya que el siguiente párrafo es solo una cita del cierre:

“¿Me reconciliaré alguna vez con los autos? Tal vez, pero para ello tendrían que ser muy diferentes de lo que son, y cuando hablo de autos hablo sobre todo de sus dueños y conductores… Ya sé que es mucho pedir, y que casi siempre el que se compra un auto no lo hace para acercarse sino para separarse, para reinar como un pequeño déspota dentro de su triste escarabajo reluciente. De manera que hasta nueva orden sigo andando a pie o tomando el metro; siento la brisa en la cara y el suelo bajo mis zapatos, me rozo con la gente y cuando puedo hablo con ella. Retrógrado, sin duda, pero mucho más feliz.”

Originalmente publicado en Transeúnte el 20 de septiembre de 2012

Cuando caminar libremente está mal

Para entender la ciudad nos debe de quedar clara una cosa: la preferencia a la hora de planear -o dejar de planearla-, no siempre la tuvo el coche. De hecho, si no hubiera sido por el lobbying automovilístico, las ciudades nunca se habrían deshumanizado y probablemente no tendríamos 24 mil muertes al año en el país a causa de los accidentes viales, y, claramente, no se culparía a la víctima de estas muertes en caso de ser peatón.

Antes de la década de los 20 del siglo pasado, el automóvil no era una señal de libertad, movimiento y eficiencia. Por el contrario, eran máquinas que quitaban la libertad a la gente, según la percepción de los habitantes de una ciudad, peatones, acostumbrados a tener un espacio prioritario. Lamentablemente, no hay mucha información sobre el lobbyingautomovilista en México, sin embargo, según se cuenta en los registros de “La Ciudad de México en el tiempo“, cuando llegó a México el primer automóvil, traído desde Francia por Don Andrés Sierra, la gente le temía.

Esta inconformidad con los autos se valía de un principio muy básico, el cual aparentemente hoy se ha olvidado: las calles de la ciudad, igual que los parques o las plazas, son espacios públicos, no sólo son sitios por los que uno transita, sino donde ocurre la mayor parte de la vida pública, en la que los niños podrían jugar con más libertad, donde uno puede pararse a platicar con alguien o a simplemente ver lo que ocurre alrededor. La calle es, después de la plaza pública de los griegos, el epacio público por definición.

Según el Dr. Edward D. Norton, historiador de tecnología en MIT, en su libro Fighting Traffic, la lucha para olvidar la importancia del espacio público fue muy larga, inició al preguntarnos ¿de quién es la calle? Y claro, antes de la aparición del automóvil, se sabía que esta era para las personas. El moverse con el cuerpo propio era una actividad que no implicaba sólo transporte, sino también entretenimiento, juego e interacciones con el resto de la gente. Se demandaba que se defendiera al peatón, prevenir accidentes implicaba en realidad dificultar que los coches entraran a la ciudad. Sin embargo,  según explica Norton, para 1923, el lobbying automovilista en Estados Unidos entró en la batalla por la seguridad desde su propia trinchera. Así inició la lucha por cambiar el enfoque de seguridad por uno que no pusiera en riesgo el lugar del automóvil en la ciudad.

La pelea fue muy larga, hubo muchos muertos en el camino, como peatones niños y adultos, automovilistas y ciclistas. Finalmente, los interesados en vender más automóviles, lo lograron: las víctimas eran las culpables de los accidentes. La muestra más grande de esto fue la invención del término en inglés “jaywalker”, que en español se podría traducir como “caminante tonto” o “caminante ignorante”. La palabra jay, hoy casi en desuso en EUA, se refiere a alguien que viene del campo y no conoce las costumbres de la ciudad, alguien ignorante. Un jaywalker es alguien ignorante al caminar. Por suerte en español no tenemos un término específico para nombrar a los peatones que deciden no restringirse a los cruces peatonales para cruzar, pero expresiones como “¡seguro es inmortal!” o “¡no eres de hule!” de voz de un automovilista, nunca faltan.

Y es que antes de los años 20, la gente caminaba y cruzaba calles y corría por ellas ¡en cualquier punto! A pesar de que había transporte más pesado, generalmente tirado por caballos, los peatones y las bicicletas eran mayoría y cuando había una colisión, el culpable casi nunca era el peatón. Los niños sabían dónde podían jugar, la gente caminaba en todas direcciones. Moverse era un derecho. El espacio público era realmente público. En el actual mundo al revés, restringimos a los peatones a cruzar en un punto y a las bicicletas las pasamos a un sólo carril, para que no sean atropellados por coches que utilizan el resto de la calle. Cruzar las esquinas se inventó para restringir el comportamiento libre de las personas, para hacer “seguro” que los peatones caminaran específicamente en una zona.

Eventualmente algunos peatones molestos nombraron a los jaydrivers, aunque sin mucho éxito. Y es que el auto, con claro poder, ganó la batalla por el espacio público de la ciudad. La gente cambió la libertad de mover sus piernas por la libertad de no moverse y transportarse en un atomóvil. Las ciudades se enfocaron en cómo se podía mover más rápido todo, pero no en cómo la gente podía moverse mejor. Eventualmente, olvidamos la calle como algo propio y el coche ha relegado a la gente a espacios públicos del tipo de plazas o parques, raros en la ciudad, o inseguros y descuidados en su mayoría, o con un montón de palmeras que han sido “rescatadas” y son presumidas en foros alrededor del mundo.

La historia de la culpabilización del peatón nos da dos lecciones: la primera es que si se cambió de un modelo a otro, de forma similar, hay una manera de revertirlo. Sé que suena difícil, especialmente en DF, donde nos inundan con segundos pisos y demás infraestructura únicamente cochista, pero la creatividad y las personas son el motor más fuerte contra este tipo de modelos. La segunda es: el auto ganó porque pocos con mucho poder hicieron el cambio, así que si nos movemos al contrario, y muchos con poco poder nos unimos -y por qué no, de paso juntamos a algunos pocos con mucho poder-, podemos revertirlo. Poco a poco, paso a paso y pedaleada a pedaleada.

Activista, un tip para el cambio

Ver más allá de uno mismo. Suena fácil, porque desde pequeños nos han enseñado esta frase de “ponerse en los zapatos del otro”, pero ponerlo en práctica no es tan sencillo. Hace poco tuve oportunidad de conocer a Todd Litman, gran especialista en el tema de movilidad urbana sustentable y fundador y director del Victoria Transport Policy Institute -en la página de ITDP México se hizo una nota al respecto de su visita, por si gustan saber más de su trabajo y del por qué de su estancia en DF-. Platicando con él, hizo llegar a mi una verdad que nunca había pensado y que me hizo cambiar la perspectiva de muchas cosas con respecto a lo que hago, esta fue: un activista debe de dejar de actuar por ego si es que quiere llegar a cambiar algo.

Después de decir eso, con su inglés de acento canadiense, muy amable me explicó lo siguiente: “Algunos lo hacen por el reconocimiento, otros por sentirse bien consigo mismos, algunos por impresionar a alguien, por tener amigos, etcétera. Pero uno debe de hacer las cosas por la causa. No te quiero decir que esté mal hacerlo por las otras razones, creo que ningún motivo para hacer algo bueno es realmente cuestionable, simplemente, si alguien quiere liderar y generar un cambio verdadero, es importante poder ver más allá de uno mismo”.

Podríamos ver como el ejemplo más fácil al respecto una situación que pasa comúnmente en la ciudad: mientras nos movemos de un punto “A” a uno “B”, piense usted, estimado lector, en la forma en la que normalmente se hace esto: se puede caminar, usar transporte público, una bicicleta, auto, moto, por mencionar algunos. Ahora piense en que alguien interfiere en su camino, un peatón cruza la calle, un ciclista entra a su fila de vehículos, va lento en comparación a un automóvil, o es incluso un automóvil lento. El enojo es enorme: ¡¿por qué alguien se me aparece así?!, ¿por qué interfiere con mi auto?, ¿por qué interfiere con mi pedaleo o con mi prisa al caminar?

Creo que de eso se trata ver más allá de uno mismo y actuar sobrepasando nuestro ego. Dejar el yo, yo, yo, para pensar en la seguridad de todos. Pensar en que no solo el diseño adecuado de la infraestructura hará una calle más segura, también la educación propia nos hará respetar al que va lento frente a nosotros, igual que a cualquier otro que pedalee, maneje o circule en el transporte público. Poder lograr lo que Todd Litman me dijo, ver las cosas más allá de uno mismo, se puede dar justamente en esta situación: probablemente no sabremos nunca por qué esa persona se cruzó de esa manera o va a tal velocidad, y eso no necesariamente nos corresponde, sin embargo, lo que sí nos corresponde es cuestionar: ¿por qué lo que yo estoy haciendo es más importante que lo que está haciendo el otro?

Previamente aparecido en Transeúnte

Decálogo del peatón (la petición de retirarlo)

Del blog de Haz Ciudad/Bicitekas

El Colectivo Camina, Haz Ciudad y Bicitekas A.C. lanzamos esta petición para solicitar que la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSPDF) retire inmediatamente la campaña “Cuido mi vida. Soy peatón responsable (Decálogo del peatón)», que responsabiliza a los peatones por los accidentes de tránsito sin tener en cuenta que son ellos los que sufren, de forma cotidiana, la agresión impuesta por el uso masivo y prioritario del coche. Asimismo, solicitamos que el Gobierno del Distrito Federal impulse acciones para la aplicación efectiva del Reglamento de Tránsito Metropolitano (RTM) y realice campañas centradas en promover los derechos de peatones y ciclistas.

Desde hace varios días circulan en la ciudad y en las paradas de transporte público, volantes y carteles que instan a los peatones a seguir una serie de recomendaciones para asegurar su integridad. Los escritos no llevan ningun logotipo o distintivo institucional que indiquen la autoría. Sin embargo, el Gobierno del Distrito Federal informó el pasado 9 de junio que el llamado Decálogo del peatón “Cuido mi vida. Soy peatón responsable” es una campaña de la Secretaría de Seguridad Pública (SSPDF).

En México mueren al año 40,000 personas en accidentes de tránsito por lo que parece ridículo que la SSPDF concentre sus esfuerzos en que los peatones “cuiden su vida”, ya que, cuando una persona camina, es la más vulnerable de todos los usuarios del espacio público. Caminar es una actividad humana que las y los ciudadanos, sin importar edad, condición física o estatus social deberíamos poder realizar con seguridad y libres de preocupaciones. El contexto actual de la Ciudad de México  no lo permite y, lejos de buscar cambiar las causas estructurales que lo provocan, el gobierno lanza mensajes contradictorios y que desincentivan el uso del espacio público.

Esta campaña centra la responsabilidad de los accidentes en los peatones cuando debería centrarla en los automovilistas. Supone que la culpa de las muertes en accidentes de tránsito recae en los peatones, “principalmente por el uso de teléfono celular y audífonos”, sin tener en cuenta que el diseño de la ciudad los discrimina sistemáticamente y que su vulnerabilidad se debe a la falta de respeto por parte de automovilistas y conductores de transporte público del Reglamento de Tránsito Metropolitano (RTM).

El RTM, actualizado en febrero del 2010, establece claramente que la prioridad en el uso del espacio público de los diferentes modos de desplazamiento será respetando la siguiente jerarquía: 1º Peatones; 2º Ciclistas; 3º Usuarios y prestadores del servicio de transporte de pasajeros masivo, colectivo o individual; 4º Usuarios de transporte particular automotor; y 5º Usuarios y prestadores del servicio de transporte de carga. La SSPDF, responsable de la redacción del decálogo en cuestión, se ha mostrado negligente en la aplicación del RTM y esta es una de las causas principales del aumento de la vulnerabilidad de los peatones.

El decálogo señala que se debe caminar por las banquetas y siempre curzar la calle por los pasos peatonales. Para que esto se pudiera llevar a cabo deberían existir banquetas en buen estado, de dimensiones adecuadas y libres de obstáculos como jardineras, cabinas telefónicas, postes de la luz o incluso automóviles estacionados que los peatones deben sortear a diario. Obligar a los peatones a cruzar por los pasos peatonales supone también que estos están convenientemente pintados y diseñados, con las correspondientes rampas en ambos lados de la acera, y que los semáforos funcionan bien.

Es importante señalar que la falta de aplicación del RTM permite en la práctica que los coches ocupen los pasos peatonales. Son comunes las situaciones en las que los automovilistas no se detienen completamente y no ceden el paso cuando el peatón tiene preferencia. También, que las unidades del transporte público y de transportes de carga y descarga se detengan en segunda fila obstaculizando la visibilidad y poniendo en riesgo a los peatones que pretenden cruzar la calle. Además, la existencia de la vuelta continua a la derecha provoca en la práctica que los peatones sean arrollados cuando tienen preferencia de paso.

En este mismo sentido, el decálogo considera que se deben usar los puentes peatonales cuando lo que debería de hacer la autoridad es cuestionar este tipo de infraestructura. Estos puentes responden a un modelo de ciudad en el que se da prioridad a los vehículos motorizados y se obliga al peatón a esfuerzos que no le corresponden. Para muchas personas usar un puente peatonal no es una opción viable por motivos de edad o discapacidad, por transportar a sus seres queridos con una carriola o cargar con la compra, etc. Los puentes no son tampoco sinónimo de seguridad y prueba de ello es la muerte de una persona en días recientes al caer de un puente peatonal provisional en la obra del segundo piso de Periférico.

Recomendar que los peatones se detengan completamente en la entrada de los estacionamientos, por ejemplo, contraviene el Artículo 9º del RTM que establece la preferencia peatonal cuando éstos “transiten por la banqueta y algún conductor deba cruzarla para entrar o salir de una cochera o estacionamiento”.

Una forma real de asegurar la integridad y seguridad de los peatones es establecer pasos peatonales convenientemente diseñados y a ras de suelo, donde los vehículos circulen a una velocidad reducida y sin bloqueos de visibilidad. Asimismo, las salidas de los predios hacia la calle debe de hacerse de forma que sea el auto el que necesite hacer un esfuerzo mayor para realizar la acción y no el peatón.

Es incongruente solicitar que los peatones no hablen por teléfono o escuchen música con audífonos ya que este tipo de distractores no son comparables con el nivel de distracción que implica hablar por teléfono celular mientras se maneja un automóvil o la disminución en la capacidad auditiva cuando un automovilista escucha música a un volumen que puede ser escuchado a metros de distancia. Cabe señalar que hablar por teléfono mientras se conduce un automóvil es motivo de infracción, misma que la SSPDF no hace valer con los automovilistas.

En una ciudad donde realmente se toma en cuenta a los más vulnerables y se busca la equidad, las calles se construyen dando preferencia al peatón, obligando a todos los demás actores de la vía a adaptarse a la circulación a velocidad humana y a comportarse con cortesía. En una calle realmente segura debería poder caminar despreocupadamente una persona de ocho años igual que una de ochenta, ya sea por motivo de recreo, desplazamiento o trabajo. Sin embargo, en esta campaña se insta al peatón a no estorbar el paso de los vehículos motorizados.

El decálogo concluye finalmente con la necesidad de seguir las indicaciones de los agentes de tránsito. No parece congruente que esto sea una recomendación de seguridad ante el desconocimiento que muestran los agentes del mismo, ilustrado por su incapacidad de aplicar el RTM y sancionar a los infractores para salvaguardar la integridad de peatones y ciclistas, o incluso de incumplirlo, cuando estacionan sus patrullas en lugares no permitidos sin ninguna emergencia de por medio.

Resulta preocupante que un instrumento tan importante como el RTM, reformado en 2010 con la participación de organizaciones civiles interesadas en el tema de la movilidad en la ciudad, no se aplique cabalmente y que en dos años no se haya dado una difusión adecuada ni entre la ciudadanía y ni entre las propias autoridades encargadas de hacerlo cumplir.

Las organizaciones y personas firmantes demandamos a la SSPDF:

1. Retirar inmediatamente esta campaña que responsabiliza a los peatones por los accidentes de tránsito sin tener en cuenta que son ellos los que sufren, de forma cotidiana, la agresión impuesta por el uso masivo y prioritario del coche.

2. La aplicación por parte de los agentes de tránsito del Reglamento de Tránsito Metropolitano (RTM), respetando las prioridades de utilización del espacio público establecidas en el Artículo 1, como principal medida para salvaguardar la integridad física y mental de los peatones.

3. La elaboración de una campaña centrada en los derechos de los peatones y ciclistas para que puedan hacer valer los derechos reconocidos en el RTM frente a los automovilistas y conductores de transporte público y frente a la misma autoridad encargada de aplicarlo.

4. La elaboración de una campaña dirigida a los automovilistas y conductores de transporte público que tenga como principal mensaje el respeto a los peatones y a los ciclistas, tal y como establece el reglamento.

Firma aquí: http://chn.ge/KK4LD8

Referencias:

– Exhorta GDF a ser un peatón responsable, 9 de junio de 2012: http://www.noticiasdetuciudad.df.gob.mx/?p=40277

– Reglamento de Tránsito Metropolitano: http://www.paot.org.mx/centro/reglamentos/df/pdf/REGLAMENTOS_DF_PDF/RGTO_TRANSITO_METROP_19_08_2010.pdf

– Muere mujer al caer de puente provisional en Periférico, El Universal, 4 de junio de 2012: http://www.eluniversal.com.mx/notas/851349.html

Más información:

– Colectivo Camina, Haz Ciudad: hazciudad.blogspot.com

– Bicitekas A.C.: http://www.bicitekas.org

Decálogo del peatón consciente

1. Camino y disfruto libremente de la ciudad.

2. En el espacio público, el peatón siempre tiene prioridad.

3. Exijo a los conductores que se detengan completamente en los pasos peatonales.

4. Cuido y protejo las banquetas.

5. Clausuro simbólicamente los puentes peatonales y demando que los sustituyan por pasos peatonales a ras de suelo.

6. Me hago visible antes de cruzar la calle.

7. Solicito con la mirada a los automovilistas la prioridad de paso.

8. Paseo y juego con mis hijos en parques y banquetas. Aprendemos juntos nuestros derechos.

9. En las entradas de los estacionamientos, promuevo el respeto a las personas que caminan.

10. Exijo a la autoridad que aplique el RTM y que sancione a los automovilistas que no respeten al peatón.

Autoría de Indiotwit

La #marchayosoy132 o Espacio público y democracia

Un rugido se alzaba sobre la ciudad, y atronaba incesante, obsesivo, arrollando cualquier otro sonido. Un rugido que no tenía nada de humano. En efecto, no se alzaba de seres humanos, criaturas con dos brazos y dos piernas y un pensamiento propio, sino que se elevaba de una bestia monstruosa y carente de pensamiento: la multitud, el pulpo de mediodía […] había invadido la plaza, y luego había alargado los tentáculos a las calles adyacentes, atestándolas, sumergiéndolas implacable como la lava que, en su desbordamiento, devora todos los obstáculos. [Fallaci, 1979]

Históricamente, la política se crea en el espacio público. Lamentablemente después de los griegos, todo se fue al carajo. Pero dejaron esa palabra tan linda que simplemente quiere decir relativo a los ciudadanos.  La Estela de Luz, un mal espacio público y aún peor monumento (¿es un monumento a qué?) fue el escenario para que miles de jóvenes, entre estudiantes y no estudiantes se reunieran. Al principio toda la energía del lugar era como del primer día de clases en una escuuela nueva: había algunos que se conocían, grupos pre-formados, pero ninguno realmente sabía lo que iba a pasar. Después de intercambiar libros, pintar algunas mantas y que llegaran todos los que tenían que llegar, la gente comenzó a desbordarse a la calle.

Hubo algunos que simplemente querían quedarse ahí, en la estela, otros que querían ir por la banqueta, pero la masa cobró vida propia. Nada tan orgánico como el caos de miles de estudiantes que acaban de despertar. La marcha fue como cualquier niño, aprendiendo a caminar, corriendo a veces, probando caminos, no siguiendo los que siempre se usan.

Todo empezó por pedir neutralidad en los medios. Se pasó a exigir que un candidato presidencial no sea presidente. Debo de admitir que conforme avanzábamos por Reforma y después por Avenida Chapultepec hacia Televisa, me sentí un poco confundido. El futuro más inmediato era hacia qué calle iríamos, el futuro incierto siempre da miedo.

Y llegamos a Televisa. Gritamos, todo el camino gritamos. Pocas veces los gritos universitarios se escuchan juntos con un fin común. Y quizá el fin era marchar, quizá el fin era ir juntos, quizá el fin es simplemente despertar del letargo en el que nos hemos encontrado por tanto tiempo, darnos cuenta de que tenemos algo de poder. Que el espacio público con gente que tiene diferentes ideas y las comparte, es política.

Para cuando llegamos al Eje Central, todo tenía un poco más de sentido, estábamos marchando para cambiar el futuro incierto, por medio del presente cambiante. Crear cambio con nuestros pies, para después, espero crear otro tipo de cambio más permanente.

La marcha tuvo todo un crecimiento en tres horas. Creó un centro, el cual superó en tamaño,  se movió de él, se escurrió por las calles y ocupó la ciudad, o por lo menos una parte. Esperemos que lo que inició ayer tome forma y se vuelva, como dijo la señora Fallaci, imparable.