La velocidad de las bicicletas de Pablo Fernández Christlieb

Pablo Fernández fue mi maestro en algún momento. Es, creo, el único psicólogo que ha hablado de bicicletas (sin hablar de estadísticas y ciencia) y que anda en bicicleta. El texto que a continuación se presenta apareció en el economista hace algunos años, si no me equivoco. También está en “La velocidad de las bicicletas y otros ensayos de cultura cotidiana”, el cual es difícil de conseguir. Basta con decir que sólo hay dos copias en la facultad de Psicología (donde él es maestro) y creo que ya se robaron una. Sería una lástima que poca gente conozca este texto, para eso lo pongo aquí, para que, si a alguien le gusta, se ponga a buscar un poquito más. En fin, los dejo con el texto, que sí vale la pena.

LA VELOCIDAD DE LAS BICICLETAS

Los movimientos en pro de moverse en bicicleta tienen en su favor la razón. Tienen en su contra no sólo al dueño del Chevrolet que no quiere perderse el gusto de atropellar, psicológica y extrapsicológicamente a los peatones para llegar con su traje sin lluvia y sin sudor a la oficina de su estatus y otros compromisos igualmente rutilantes; también tienen en contra a la esencia misma de las ciudades modernizadas, que no es ni el hormigón ni el hacinamiento, sino una sustancia más huidiza: la velocidad, cosa que no tienen las bicicletas.

Cuando se descubrió la velocidad automotriz y se le elevó a rango de libertad individual, se tuvieron que inventar las distancias, los lugares a donde ir y algo que hacer llegando; desde entonces, no se va más rápido porque los lugares estén más lejos, sino que están más lejos porque se llega más rápido, así como no se va más aprisa porque se tengan más cosas que hacer, sino que se tienen más cosas que hacer porque se va más de prisa. La velocidad actual es de 50 u 80 kph, que es la que se cree que tienen los automóviles, pero en realidad no es la de los coches, que por amontonamiento, semáforos y dónde estacionarse, van más lentos. En rigor, se trata de una velocidad social, a la que corren las obligaciones, los deseos y las superficies asfaltadas, el trabajo, las ansias y el tamaño de las construcciones; de hecho, la mitad del estrés urbano se debe a que la velocidad de las prisas es mayor que la velocidad de los automóviles que las transportan. La acelerada es la ciudad, no los coches, como puede verse asimismo en el hecho de quienes no tienen coche a cambio tienen dos cosas: las mismas prisas y la necesidad de tener un coche.

La velocidad no reduce, sino que aumenta las distancias, extiende los espacios y multiplica los lugares, de manera que en bicicleta no se puede cumplir la agenda propia del ciudadano normal, que consiste en ir y volver; pero, entre tanto, detenerse a pagar, comer con, visitar a, darse una vueltecita por, reunirse en, andar hacia allá, de camino hacia acá. Los 20 lugares que se visitan al día son todos necesarios, queridos o importantes: el banco, los cuates, la tintorería, el súper, los niños, el cliente, la gasolinera, da lo mismo, el caso es que siempre se está a las carreras. Si la velocidad social fuera de 700 kph, la tintorería quedaría en Tampico. El movimiento de las bicicletas puede ser exitoso si es capaz de reducir la velocidad social, y ello requiere cierto radicalismo de omisión, porque ahora andar en bicicleta no es cumplimiento de una función de transporte, sino el arte de necesitar, no querer y no importar ir a donde no se pueda llegar. En bicicleta no se puede ir, y esto es una carencia; el arte está en convertirlo en que se pueda no ir, lo cual es un poder, el poder de hacer que la tintorería quede en la esquina.

La velocidad de una bicicleta es como de 15 kph. Reducir el transporte urbano a este índice no sólo significa hacerlo más económico y ecológico, sino ajustar las situaciones, actividades y tamaños de la ciudad a la dimensión humana, porque, genéticamente, el ser humano está hecho para vivir a 10 kph. En efecto, los sentidos de la percepción, y por ende la civilización, están diseñados para funcionar a velocidades de entre 5 y 15 kph, que es cuando se camina y se corre; a esa velocidad se puede ver, oír, sentir y razonar con detalle y atención lo que sucede al rededor, mientras que a velocidades más altas estas capacidades se atrofian, y ya no se pueden ver más que bultos, oír más que ruidos, sentir más que vértigos, pero no pormenores, curiosidades y bellezas. Por regla general, cuando no se puede apreciar la cara de la gente es cuando uno ya va, como el dueño del Chevrolet, demasiado rápido, más aprisa que la civilización, aunque no más lejos ni a ninguna parte. Einstein se percató de la más rápida velocidad, la de la luz, yendo a pie; mientras que en sus miles de kilómetros hecho la raya, Alain Prost sólo vio una ráfaga de paisaje, 40 veces más buda y aburrida que lo que uno se puede percibir con una paseadita en bici. Así, la bicicleta resulta ser el medio de transporte más civilizado que haya construido el ser humano, porque va a la velocidad de sus pensamientos, con los que había llegado tan lejos antes de acelerar en reversa.

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One comment

  1. “La velocidad narracional se mantuvo hasta principios del siglo XX. El olvido consiste en moverse rápidamente; es una velocidad motorizada: surge con la fabricación de aparatos para hacer rápido las cosas, y se instala en la vida cotidiana con la producción masiva de automóviles, La rapidez obliga a que haya lugares adonde ir, no al revés; a que haya más actividades que hacer, no al revés. Cuando la sociedad se mueve rápidamente, el pensamiento no puede hundirse en sus recuerdos ni profundizar en nada: la rapidez es una velocidad superficial. Con la rapidez, los hechos no alcanzan a articularse en un acontecimiento, sino que son puros datos atomizados. Las noticias son el sustituto veloz de la historia y se olvidan a medida que se producen. Los datos no alcanzan a articularse en una narración. Una vida sin significado es aquélla que no puede ser narrada”. (pag. 158)
    Fernández Christlieb , Pablo (2004) La sociedad mental. Barcelona: Anthropos.

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